Железные дороги в России, если смотреть на них в военном отношении, занимают явно периферийное место в оборонном строительстве. Особенно в сравнении с авиацией, ракетной техникой и атомными подводными лодками. Хорошо, хоть еще не упраздники железнодорожные войска, доставшиеся в наследство от СССР, хотя был период, когда железнодорожные войска находились то в ведении Министерства архитектуры, строительства и жилищно-коммунального хозяйства, то в ведении Министерства путей сообщения. Во время известной реформы 2004 года, когда Министерство путей сообщения было упразднено, и железными дорогами стали ведать "Российские железные дороги", железнодорожные войска вернули в состав Вооруженных сил, в которых есть теперь 10 бригад, объединеных четырьмя территориальными командованиями.
Железнодорожные войска занимаются важным делом: восстановлением мостов и путей, другой инфраструктуры железных дорог. Эту свою роль они унаследовали от железнодорожных войск советского периода. Однако, в столь большой стране, как Россия, роль этого вида войск явно сильно недооценена. Можно сколько угодно распространяться о новейшей технике, однако без ее доставки к месту боевых действий, без эвакуации ее обратно на заводы, без подвоза боеприпасов и топлива, в общем, без снабжения эта новейшая техника ничего не стоит. Железные дороги могут переместить в кратчайшие сроки огромные объемы грузов, десятки миллионов тонн, недоступные ни автомобильному транспорту, ни тем более авиации, причем сделать это с минимально возможным расходом ресурсов. Широкий маневр силами на всем пространстве России без железных дорог невозможен, и одной лишь военно-транспортной авиацией неосуществим. В особенности это касается большой войны.
В советское время задачи военных перевозок возлагались на НКПС-МПС СССР, которое было само по себе весьма милитаризованной структурой и специально готовилось к выполнению мобилизационных и военных перевозок. Теперь нет у нас структуры МПС, после реформы железных дорог, когда локомотивы и вагоны оказались в руках разных собственников, у нас нет теперь механизма, способного в достаточно короткий срок перейти в режим военных перевозок. Это создает предпосылки к тому, что в случае крупномасштабной войны войска могут оказаться на какое-то время без снабжения или с крайне недостаточным подвозом, что может поставить их перед лицом поражения. Про ядерную войну, в которой удары наносятся первым делом по крупным транспортным узлам, вообще можно не говорить. Это и для МПС СССР было бы крайне непростым испытанием, а нынешние железные дороги к ядерной войне совершенно не готовы.
Возвращение к "вертушкам"
Конечно, была бы сейчас у нас структура железных дорог, похожая на МПС СССР, можно было бы воспользоваться советским опытом. Однако, нет у нас теперь. Но это не означает, что ничего нельзя сделать. Для того, чтобы железные дороги стали лучше подготовленными к ведению войны, надо несколько расширить функции железнодорожных войск, добавив к восстановительным работам транспортную составляющую. Иными словами, железнодорожные войска должны иметь собственный подвижной состав, свои локомотивы, чтобы немедленно, по приказу, начать военные перевозки даже в условиях полной дезорганизации на железных дорогах. И этих транспортных возможностей должно быть достаточно, чтобы пережить неизбежный период хаоса, который наступит при переходе от коммерческих к военным перевозкам.
Собственно, это тоже часть советского военно-транспортного опыта. Это знаменитые "вертушки" или колонны паровозов особого резерва НКПС СССР, которые везли военные грузы по кольцевым маршрутам к распорядительным станциям, где грузы переваливались на автотранспорт. Каждая колонна имела от 15 до 30 локомотивов с двойным комплектом бригад, с подвижными ремонтными мастерскими в вагонах, которая могла полноценно обслужить целое направление и могла работать в отрыве от своих депо. Таких колонн во время войны было создано 106, в них было 2280 паровозов. Как правило, они обслуживали наиболее важные магистрали и прифронтовые дороги. После войны такие же колонны были созданы в Советской оккупационной зоне Германии, и обслуживали вывоз трофеев и репарационных грузов из Германии, а также выполняли перевозки в адрес советских оккупационных войск.
Имеет смысл в определенном смысле вернуться к этим, проверенным войной, "вертушкам", и создать в каждом территориальном управлении железнодорожных войск по такой локомотивной колонне в составе 15-20 локомотивов. а также резервную колонну центрального подчинения. Итого, получается пять локомотивных колонн, в которых должно быть до 100 локомотивов. Это, конечно, самые грубые прикидки, и тут требуются уточняющие расчеты, достаточно ли этого для осуществления экстренных военных перевозок в случае войны.
Эти локомотивные колонны железнодорожных войск, в случае начала войны, позволят продержаться первое время, пока на дорогах царит хаос, пока идет мобилизация подвижного состава, находящегося в частном владении, и пока общая структура военных сообщений не налажена. Однако, даже при хорошо отлаженных военных перевозках, эти локомотивные колонны будут очень важны, и их можно направлять на решение самых срочных, важных, неотложных транспортных задач. Что особенно важно, собственные локомотивные колонны могут обеспечивать перевозками любые восстановительные работы, которые будут вести железнодорожные войска, например подвоз стройматериалов, стальконструкций, необходимого оборудования.
В маневренной войне, локомотивные колонны в сочетании в восстановительными поездами и бронепоездами (которые становятся бронетранспортными поездами), могут обеспечить создание оперативно-тактического преимущества на любом ТВД, где есть железные дороги, или их можно быстро соорудить. В особенно это важно в восточных регионах России.
Военный паротурбовоз
Локомотивные колонны создать можно достаточно быстро, однако, имеющийся парк локомотивов, представленный тепловозами и электровозами, для этой цели не особо годится. В случае войны весьма вероятно выведение из строя системы энергоснабжения железных дорог, что сделает электровозы бесполезными, а тепловозы, потребляющие солярку, могут остаться с минимумом горючего.
В МПС СССР все это прекрасно понимали, потому не спешили резать старые паровозы, которые стояли в резерве на случай ядерной войны. Даже сейчас на ряде дорог, в том числе и на Московском узле, есть паровозы в рабочем состоянии. Их держат на ходу не только ради парадных выездов на День Победы, но и для того, чтобы в случае чего не остаться совсем без тяги. Паровоз отличается тем, что он всеяден, и может работать на любом горючем, от сырой нефти до сырых дров, нарубленных паровозной бригадой в соседнем лесу. Паровоз при необходимости можно превратить в котельную на колесах, и такие случаи в России тоже бывали.
Однако, есть идея и получше - паротурбовоз. Он отличается от обычного паровоза тем, что пар подается не в поршневые цилиндры, а на турбину. Турбина может иметь механическую передачу, а может крутить генератор, ток от которой вращает тяговые электродвигатели. Паротурбовоз с электрическим приводом имеет большое сходство с тепловозом, в котором дизель крутит генератор. Паротурбовозы строились в ряде стран, в США, в Великобритании, Германии, Швеции, но буквально единицами. Они проигрывали конкуренцию другим типам локомотивов, в особенности тепловозу.
Сейчас такая идея может казаться ретроградством, особенно в свете расхожей поговорки "КПД как у паровоза". Однако, для военного сообщения лучше техники не найти. Паротурбовоз объединяет в себе преимущества тепловоза с топливной всеядностью паровоза. В условиях мобилизационного хозяйства, когда ведро солярки идет за ведро крови, паротурбовоз, способный при нужде ездить на самом плохом угле или на дровах, вытянет на себе военные перевозки.
Потом, паротурбовозу просто не повезло в том плане, что он не дождался новейших технологий. Скажем, низкий КПД паровоза был связан с тем, что раньше пренебрегали теплоизоляцией котла, и большая часть тепла просто уносилась с набегающим потоком воздуха. Теперь есть прекрасные теплоизоляционные материалы, начиная от минерального волокна, заканчивая специальной космической теплоизоляцией, которые позволяют сократить теплопотери до самого минимума. Далее, уже после завершения паровозного века был разработан ряд продвинутых способов сжигания твердого топлива: в кипящем слое, в псевдоожиженном слое, сжигание пылевидного топлива, водоугольной суспензии и так далее. Эти методы делают уголь столь же эффективным топливом, как и топочный мазут. Есть разнообразные газогенераторы, пиролизное сжигание топлива и другие технологические новшества.
Наконец, огромный опыт турбиностроения позволяет теперь оснастить паротурбовоз компактной и мощной паровой или парогазовой турбиной. Современная электротехника предоставляет генераторы и тяговые двигатели, о которых в эпоху расцвета паровозов не могли и мечтать. Наконец, есть компьютерные системы управления топочными котлами, турбинами, генераторами, электродвигателями. Применение современных стальных, алюминиевых и титановых сплавов позволяют сделать локомотив весьма легким по весу. Так что, применив весь современный технический арсенал, вполне можно построить паротурбовоз, которые по своему КПД будет мало чем отличаться от других локомотивов. Впрочем, это не главное. Главное: чтобы была подходящая мощность и тяга, и чтобы потреблял любой вид топлива, оказавшийся под рукой.
Итак, военный паротурбовоз, как его можно представить, будет локомотивом, оснащенным паровой или парогазовой турбиной, электрическим приводом, хорошо теплоизолированным, автоматически управляемым многотопливным котлом (с возможностью ручной загрузки топлива при необходимости). Мощность локомотива в пределах 4000-5000 кВт. Возможностей российского локомотивостроения вполне достаточно, чтобы спроектировать и построить небольшой серией подобный локомотив.
Побочное применение
Хотя основное предназначение военных паротурбовозов состоит в обеспечении военных перевозок в условиях хаоса и развала на железных дорогах, тем не менее, у него есть некоторые дополнительные сферы применения, весьма и весьма ценные в военное время.
Во-первых, на основе паротурбовоза можно будет построить специальный локомотив для бронетранспортного поезда, более мощный, чем обычно применяемые для этих целей ТГМ-1 или М62. Большая мощность локомотива позволяет существенно увеличить боевые возможности бронетранспортного поезда. С помощью выносного кабеля можно подать ток на бронекран, чтобы он экономил драгоценное дизтопливо.
Во-вторых, паротурбовоз может быть передвижной котельной или электростанцией. Если в конструкции локомотива предусмотреть возможность отбора пара и электроэнергии, то паротурбовоз можно использовать в качестве энергопоезда для налаживания аварийного тепло- и электроснабжения. В войну такая необходимость появляется часто. Скажем, Вермахт, столкнувшись с повальным уничтожением объектов электроэнергетики, эксплуатировал три энергопоезда на основе французских паровозов. После войны по тому же пути пошли и в СССР. Для восстановления разрушенного хозяйства в бывших оккупированных районах, были сформированы энергопоезда. В Белоруссии, где были уничтожены все электростанции и линии электропередач, они сильно помогли. Как энергопоезда, паротурбовозы будут полезны и во время войны, и при ликвидации чрезвычайных ситуаций в мирное время.
В-третьих, на основе паротурбовоза можно сформировать целый ремзавод для ремонта и восстановления боевой техники, размещаемого вблизи района боевых действий. Генераторная установка паротурбовоза будет обеспечивать электроэнергией станки и оборудование, установленное в вагонах. Такой поезд-завод может приехать своим ходом и тут же приступить к работе. Такой поезд-завод будет весьма полезен и железнодорожным войскам в восстановительных работах.
Железные дороги по праву называются "стальным хребтом" России. При толковом использовании и хорошем техническом оснащении, железные дороги могут также стать "стальным хребтом" Вооруженных сил и всей системы обороны страны.
