РЖД готовится стать рычагом внешнеполитического давления на руководство страны
На октябрь текущего года запланировано проведение секции экспертного совета при комитете Госдумы по транспорту и строительству, на котором будут обсуждаться вопросы развития железнодорожного транспорта. Это стало известно из обращения зампреда комитета Владимира Афонского к руководителю Минпромторга Денису Мантурову.
Депутат запросил у министра информацию о текущих и плановых объемах производства российскими предприятиями подшипников кассетного типа. Интересовали депутата и более частные вопросы, касающиеся изготовления кассетных подшипников – в какие сроки и какие мероприятия планирует предпринять министерство для расширения их производства, какой уровень локализации достигнут по этому виду продукции, каков уровень цен на эти изделия – текущий и прогнозный.
Понятно, что это мероприятие проходит в рамках подготовки к давно готовящейся на РЖД кампании по замене роликовых подшипников, которые хорошо умеют делать отечественные заводы, на «инновационные» кассетные. Компания уже объявила о том, что с 2021 года не будет ставить на баланс грузовые вагоны, выполненные не по инновационному стандарту, который подразумевает использование кассетных подшипников.
Переход на кассетные подшипники в первой половине сентября одобрили Комиссия по вагонному хозяйству и Комиссия по безопасности движения СНГ, и теперь, видимо, движение в этом направлении ускорится.
Сейчас в России кассетные подшипники производят три предприятия – совместное предприятие «ЕПК» и «Amsted Rail» (США) «ЕПК-Бренко» в Саратове, завод «SKF» (Швеция) в Твери и подконтрольное «Timken» (США) ООО «Тимкен Рус Сервис Компани» в Москве. Все вместе они сейчас способны выпускать ежегодного около 500 тысяч подшипников, что катастрофически мало, но рапортуют о намерении увеличить объемы производства до 1,2 млн комплектов в год – этого, впрочем, тоже недостаточно.
Очевидно, что эти три компании и готовятся стать бенефициарами затеянного в российском железнодорожном хозяйстве обновления. Нет никаких оснований полагать, что зарубежные конечные владельцы этих предприятий решат оставить неожиданно свалившиеся на них сверхдоходы в России. Будь даже у них на то добрая воля, им тут просто некуда вложить вырученные средства – нет подходящего им объекта инвестирования.
Не смотря на то, что перечисленные выше компании формально имеют российскую «прописку», собирают подшипники они из изготовленных за рубежом комплектующих. То есть на территории России не только нет полностью локализованного производства кассетных подшипников – и не появится в обозримой перспективе, поскольку у нас нет соответствующих технологий, - но и уровень локализации продукции существующих производителей находится на запредельно низком уровне.
Фактически, в текущих внешнеполитических условиях, когда любая отрасль российской промышленности может оказаться под совершенно любыми санкциями со стороны западных правительств, РЖД, контролирующая стратегический элемент российской транспортной инфраструктуры, для решения частной и не требующей срочного реагирования проблемы соглашается поставить себя в абсолютную зависимость от решений, которые будут приниматься за пределами страны. Это само по себе выглядит как минимум недальновидно.
По делу, Минпромторг и Минэкономразвития давно были должны заметить, что деятельность РЖД по некоторым направлениям не только не укладывается в провозглашенный российскими властями курс на импортозамещение, но и прямо ставит под угрозу безопасность страны - и принять соответствующие меры. Остается только догадываться почему мы от государственных ведомств такой реакции не видим.
Еще более странно смотрится эта ситуация, когда выясняется какую цену госмонополия готова заплатить контролируемым зарубежными владельцами компаниям за то, чтобы поставить себя в положение потенциального рычага внешнеполитического давления на российское руководство.
Как известно, железнодорожный вагон укомплектован четырьмя колесными парами, для каждой из них в случае, если решение об экстренном переходе на новые подшипники будет принято, в самом скором времени потребуется новый комплект, стоимостью, по состоянию на данный момент, около 56 тысяч рублей. По консервативным оценкам опрошенных «Коммерсантом» экспертов, оснастить один вагон новыми подшипниками будет стоить от 188 до 208 тысяч рублей. А закупка новых подшипников для всех вагонов, которых сейчас в стране используется более миллиона, обойдется в сумму около 260 млрд рублей. И это еще без учета того, что цены на кассетные подшипники, в случае возникновения буквально из ниоткуда такого огромного рынка сбыта, могут вырасти в разы.
Заплатит за все это роскошество известно кто – российский налогоплательщик.
Но ему не привыкать - несколько лет назад аналогичная история произошла, когда РЖД решила в срочном порядке менять на подвижном составе колеса. Тогда в стране образовался дефицит колес и в результате цены на них за короткий срок выросли в четыре раза.
То есть, если замена роликовых подшипников на кассетные будет проходить в авральном режиме, к чему опять все идет, стоимость этого, прямо скажем, пока довольно слабо мотивированного, мероприятия может возрасти до 1 трлн рублей. Потом все эти эпические расходы будут заложены в стоимость железнодорожных перевозок и в итоге оплачены из кошельков рядовых россиян.
Есть и еще одна группа пока что анонимных выгодоприобретателей, которая окажется «в шоколаде», когда начнется массовая замена роликовых подшипников на кассетные. Они могут заработать даже больше, чем производители подшипников. Это будущие владельцы находящихся сейчас в собственности РЖД, но уже акционированных и в любую минуту готовых к приватизации вагоноремонтных предприятий ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3, которым, очень кстати, уже передаются в аренду участки текущего отцепочного ремонта.
Когда возникнет необходимость в обязательном порядке оснастить кассетными подшипниками миллион катающихся по России вагонов, у вагоноремонтных компаний появится огромный фронт работ, который на годы обеспечит их владельцев выгодными заказами. Предельно интересный вопрос: кто к этому прекрасному моменту будет владеть ныне принадлежащими РЖД вагоноремонтными предприятиями? Вряд ли по-прежнему госмонополия – не для того их акционировали.
В сложившейся ситуации ставить вопросы о квалификации лиц в руководства РЖД, раз за разом принимающих решения не в интересах компании, может быть, уже и поздно. Вероятно, пора поразмышлять о том, в какой мере их действия являются злонамеренными.
