Когда «придворные урбанисты», состоящие при различных мэрских и министерских структурах, начинают в разговорах о комфортной городской среде предлагать в качестве одной из главных мер «избавление города от автомобилей», надо понимать, что движет ими совсем не забота о горожанах и вовсе не стремление сделать город лучше.
Думают они исключительно об интересах своих нанимателей.
Для того чтобы с этим разобраться, надо начать издалека, с признания очевидного факта: российские города очень неудобны для жизни. Просто исключительно неудобны. Они на «уровне концепции» построены так, чтобы жить в них было некомфортно и неприятно. Конечно, нельзя сказать, что это делалось сознательно, нет, это стало лишь следствием того, что в советский период удобство жизни человека было фактором самого минимального значения.
Абсолютно несравнимую с этим роль играли задачи экономии средств и ресурсов, удобства промышленного производства, транспортные и военные нужды. Поэтому неудобные для жизни города стали наследием советской эпохи, во время которой повсюду внедрялись генеральные планы реконструкции, а сами города перестраивались таким образом, чтобы они состояли из трех основных компонентов: центр города, где сосредотачивались наиболее важные государственные учреждения и самые престижные жилые дома, промышленные зоны, носящие характер территорий циклопического масштаба, застраиваемых заводами и, наконец, - спальных районов.
Советская градостроительная концепция вовсе не подразумевала выноса промышленных зон за пределы города, что было основным требованием в западной урбанистики, создавшей идею «города-сада», хотя бы отчасти реализовывавшейся в ХХ веке во многих городах мира. Как раз наоборот, промышленные зоны обычно строились вокруг центра, а уже за ними размещались спальные районы. Так было проще и дешевле.
По-иному обстояло дело лишь в городах, которые возводились уже на излете советского строя в качестве промышленных моногородов, в которых могли допускаться некоторые вольности планирования, позволяющие сделать жизнь чуточку удобнее, «без ущерба для производства». Но число таких городов относительно невелико и даже они, вскоре после завершения строительства, начинали упрямо воспроизводить старый советский градостроительный паттерн.
Это приводило к тому, что средний советский и современный российский город обычно состоит из чрезвычайно уплотненного центра, где на всех буквально «не хватает земли», из протяженных промышленных зон, заполненных бескрайними пустырями, и из спальных районов, соединенных с центром до невозможности длинными линиями общественного транспорта.
Такая ситуация приводит некоторым неприятным последствиям. Во-первых, огромная нагрузка ложится на общественный транспорт, который должен быстро перевозить массы людей с окраин в центр и в промышленные зоны. Во-вторых, город становится чрезмерно большим, спальные районы далеко отодвигаются от центра и друг от друга, в то время как промышленный пояс города оказывается переполнен массивами земли, находящейся в чьей-то собственности, но используемой крайне неэффективно.
Современный средний русский город очень разбросан территориально, его удаленные районы труднодоступны и плохо связаны между собой транспортными магистралями. В центре города из-за нехватки свободного места господствует «точечная застройка», которая приводит к тому, что свободного места становится все меньше, а нагрузка на коммуникации, как транспортные, так и инженерные непрерывно возрастает.
Проблему, да и то лишь отчасти получается решать только в Москве и, пожалуй, нескольких самых больших и богатых городах, где стоимость земли стала настолько велика, что там начался принудительный вынос производств из промышленных зон и их застройка. Впрочем, этот процесс никак не решил саму проблему непропорционального развития города и удаленности спальных районов.
Но какова в этой истории роль «придворных урбанистов»? Вот об этом сейчас и поговорим.
Получилось так, что советские города, чрезвычайно зависят от возможностей транспортной коммуникации. То есть любая попытка уничтожить или хотя бы уменьшить роль частного транспорта, который сейчас берет на себя очень значительную часть перевозок внутри города, приводит к тому, что нагрузка на общественный транспорт, и так весьма высокая, возрастает в такой степени, что система перестает справляться со своими задачами. Казалось бы, есть простой выход - развивать общественный транспорт, что и делается в такой ситуации за рубежом.
Однако современная Россия совсем не Европа или США. У большинства наших городов нет денег даже на поддержание существующего (весьма плачевного) состояния общественного транспорта, а уж тем более на его серьезное развитие. Общественный транспорт деградирует и при этом всегда оказывается убыточным. Причины убыточности муниципальных транспортных предприятий - отдельный вопрос, поэтому сейчас лишь констатируем факт – муниципальный общественный транспорт требует серьезных затрат даже на поддержание текущего состояния. Доходных транспортных предприятий в муниципалитетах России нет, все они субсидируются из городского бюджета и эти затраты огромны. А уж развитие общественного транспорта требует вложения таких сумм, которых у большинства городов нет.
Безусловно у нас есть светлый пример столицы, где при необходимости в транспорт будут вложены любые деньги, которыми можно будет «заткнуть» проблему. Но это решение никак не поможет среднему русскому городу, задыхающемуся от нехватки средств в удавке многочисленных кредитов.
Повышение стоимости проезда ничего не меняет в этой ситуации, так как уже сейчас более-менее продолжительная поездка в общественном транспорте начинает проигрывать поездке в собственном автомобиле по уровню затрат. Поездка всего на 6-8 километров может быть связана с парой пересадок, займет не менее часа и будет стоить около 90 руб. (при средних ценах на общественный транспорт в России примерно 30 руб. за билет). При этом то же самое расстояние потребует у владельца автомобиля менее одного литра бензина, то есть затраты рублей 30 и около 20 минут пути, даже с учетом небольших пробок в провинции. Понятно - что выгоднее простому человеку.
Если же цены на общественный транспорт вырастут, то его невыгодность в сравнении с автомобилем окажется еще более очевидной и только оттолкнёт горожан от общественного транспорта. Более того, повышение стоимости проезда на общественном транспорте сильно задевает самую неплатежеспособную часть общества и приводит к неизбежному росту социальной напряжённости.
Именно деградация общественного транспорта и его неэффективность, как инфраструктурная, так и экономическая, привели к тому, что, начиная с 1990-х годов, в России стремительно росла численность частного транспорта. Люди были вынуждены собственной инициативой заменять то, что им не дало государство и муниципалы. В результате в последние десять лет, в целом проблема была решена. Все кто могли, обзавелись собственными автомобилями, благо цена на подержанную машину сейчас минимальна и ее может позволить себе любой работающий человек. Малоимущие горожане (или те, кто не желал грузить себя заботами автомобилиста) продолжали пользоваться общественным транспортом, который в значительной мере освободился от чрезмерного потока пассажиров, а в наиболее богатых городах России еще и был модернизирован.
Такое решение проблемы привело к тому, что наши города оказались переполнены автомобилями в то время, как их транспортная сеть не была рассчитана на подобную нагрузку. Напомню, что проектировалась она еще в советский период, когда автомобиль рассматривался как элемент роскоши, а насыщенность общества частными машинами была крайне низкой.
Положение осложняется из-за проблем автомобильной парковки, потому что наши города оказались совершенно не приспособлены к хранению большого числа автомобилей. Стояночные места всегда строились в минимальном количестве. Существующие платные стоянки фактически являются продажей воздуха, так как предлагают горожанам платить за стояночное место фактически под угрозой административных мер воздействия, что похоже на пресловутую «продажу кирпича» несчастному прохожему со стороны бандитов.
За последние 25 лет ситуация лишь ухудшалось, что связано с тем, что городские власти совершенно не требовали от застройщиков обеспечения новостроек должным числом стояночных мест, а застройщики, стремясь лишь к увеличению прибыли всегда стремились сокращать лишние расходы. Такая практика привела к массовому появлению многоквартирных высотных домов, где у подъезда может вообще не быть стоянки или в качестве стоянки оборудуются издевательские 5-6 мест на 50 и более квартир. Фактически проблема обеспечения своего автомобиля стояночным местом была возложена на отдельных горожан, что в условиях экономического кризиса и падения доходов населения приводит только к возрастанию общественного недовольства.
Было бы хорошо, если общественный транспорт смог взять на себя большую часть потребностей горожан во внутригородских перевозках. Но это невозможно по объективным причинам: нехватка транспортного парка, его устаревание, неудачное планирование маршрутов и т.п. проблемы. Решить эти задачи при существующей экономической системе города не могут. Если по мановению волшебной палочки внезапно исчезнет весь частный автотранспорт, то проблемы городов не уменьшатся, а только возрастут. На улицах, конечно, станет свободнее, но как люди будут добираться из одной части города в другую?
Владельцы автомобилей оказались заложниками политики проводимой российскими городами в последние десятилетия. Была создана очень значимая проблема, которая касается большинства горожан, а решить её простым «вытеснением» автомобилей из города совершенно невозможно. Однако именно такие попытки предпринимаются и всячески пропагандируются как современное, актуальное решение. В числе главных сторонников вытеснения автомобилей оказываются те самые «придворные урбанисты», которые ссылаясь на мировой опыт, говорят о благотворности самых радикальных мер направленных против автомобилистов.
Одновременно они забывают упомянуть, что в развитых странах мира не существует того тупика, в котором оказался наш общественный транспорт. Там городские бюджеты позволяют развивать общественный транспорт, а уровень жизни населения дает возможность брать с горожан за проезд суммы, большие, чем это может себе позволить любой российский город (за исключением нескольких богатейших). В России такой возможности нет вовсе. Без крупномасштабных инвестиций никакого развития общественного транспорта не будет, а без развития общественного транспорта решение транспортной проблемы городов в рамках урбанистической парадигмы - невозможно.
Так что единственный выход сейчас лежит в направлении, которое более всего не любимо урбанистами. Общественный транспорт может в должном объеме сохраниться лишь в тех городах, которые имеют достаточно средств для его развития, а все остальные города рано или поздно будут вынуждены от него отказаться в пользу частных операторов городских перевозок (которые, в отличие от муниципального транспорта, почему–то всегда прибыльны) и не препятствования индивидуальным автовладельцам.
Да такой путь ведет нас прямиком в страны Третьего мира, где общественный транспорт или отсутствует, или минимален, заменен на тысячи изношенных автобусиков и большое число частных автомашин. Но увы, экономическая ситуация в России объективно ни к чему иному привести не может и не дает нам абсолютно никаких перспектив развития. Качественный общественный транспорт — это роскошь, доступная лишь развитым и богатым странам, богатым и развитым городам. Современная Россия такой страной не является, а наши провинциальные города бедны как церковные крысы.
А что же «придворные урбанисты», с которых был начат этот разговор? А с ними все просто. Все они относятся к числу тех людей, которые при любых экономических условиях смогут себе позволить иметь личный автомобиль в городе. У них уже давно есть подземные стоянки, они без проблем смогут оплатить любой налог на владение автомобилем, поэтому любые меры по уменьшению числа автомобилей «простых людей» для них воспринимается как благо.
Станет проще ездить по ныне забитым улицам. А то, как будут жить простые люди, их не волнует. То есть, «придворные урбанисты» не только получают деньги за свою лживую пропаганду, но и пытаются создать такие города, в котором будет удобно только им самим и узкому слою хорошо обеспеченных людей. А это прямой путь к массовому народному возмущению, которое только подстегивается политикой властей, которые кажется упрямо отказываются видеть, что народу живется все хуже и хуже.
То есть «придворные урбанисты» не просто пропагандируют откровенно антиобщественный курс, они фактически становятся идеологами самого разрушительного варианта развития транспортной системы городов. Потому, что если в Москве и быть может еще в пяти, максимум десяти городах России, на проекты преобразования общественного транспорта, еще хватит денег, то остальные города, где будут воплощены абсурдные концепции «придворных урбанистов», окажутся обречены на транспортный коллапс, убогое существование «простонародья» и рост недовольства обманутых горожан.
