Как учат нас коучи и мастера личностного роста, во всём плохом нужно видеть положительную сторону. В крайнем случае, когда положительного совсем не просматривается – радоваться тому, что вы вышли из зоны комфорта, из своего уютного мирка, где не случаются чудеса.
Слушающий весь этот бред россиянин обычно криво усмехается. Он всё бы отдал, чтобы попасть в зону комфорта, в тот самый уголок, где не всегда есть место подвигу. Но в этой стране таких зон нет. Даже в Кремле неспокойно – что же говорить о пространствах обывательских. В которых в любую секунду может случиться всё что угодно.
5 мая в Шереметьево совершил экстренную посадку самолёт компании «Аэрофлот», следовавший из Москвы в Мурманск. На борту находились 73 пассажира и пять членов экипажа.
Самолёт был новым, можно даже сказать - новеньким. Это российский Sukhoi Superjet-100. Самолет с бортовым номером RA-89098 и заводским номером 95135 был произведен в августе 2017 года, техобслуживание прошел в начале апреля 2019 года. Самолёт носил имя башкирского поэта Мустая Карима.
Теперь о самой катастрофе. Официальная версия такова: в воскресенье, 18-00, самолёт вылетел из Шереметьево. Через десять минут после взлёта на высоте 2100 метров в самолёт ударила молния. Из-за этого была потеряна связь с диспетчером. По той же причине отказала почти вся самолётная автоматика. Экипаж не стал сбрасывать топливо, поэтому самолет, сделав несколько кругов над Московской областью, пошел на посадку с превышением посадочной массы и большим перелетом - порядка 1400 метров. Связь с землёй была, но неустойчивая.
Посадка была совершена около 18.20 в Шереметьево и оказалась неудачной. Самолёт трижды подпрыгнул на полосе. Со второго удара подломились стойки шасси, проломили топливные баки, топливо загорелось. Потом самолёт ударился носов о полосу.
Вместе с самолётом сгорели заживо – или задохнулись в дыму – сорок один человек, включая двоих детей. Почти все они находились в хвостовой части самолёта – традиционно считающейся самой неудобной для пассажиров, но и самой безопасной.
Если конкретнее:
Выяснилось, что те, кто сидел на местах во втором и третьем ряду, выжили и почти не пострадали. Четвертый и пятый оказались пусты.
Все пассажиры, сидевшие на местах с шестого ряда по восьмой, также выжили, у некоторых из них травмы. Из летевших в девятом ряду есть один погибший. В десятом все пятеро пассажиров выжили, они пострадали.
Из 42 пассажиров, сидевших с 11-го по 19 ряд, выжить удалось только шестерым — трое из них летели на местах в 12 ряду, а также по одному в 13-м, 15-м и 18-м. Таким образом, непосредственно из хвостовой части самолета, которая загорелась после посадки, спастись удалось только двум пассажирам.
По факту трагедии СКР уже возбудил уголовное дело по части 3 статьи 263 УК («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»). По требованию главы СКР Александра Бастрыкина, расследованием уголовного дела займется Главное управление по расследованию особо важных дел Следственного комитета РФ. По требованию премьер-министра России Дмитрия Медведева создана государственная комиссия, которая также будет проводить расследование по факту случившегося.
Не осталась в стороне и общественность. Активная, думающая часть российского населения занимается самым важным делом – ищет виновных.
Не останемся в стороне от этого занятия и мы. Попробуем поискать – авось чего и найдём.
Иными словами, «Бог покарал за грехи». Тут остаётся только плакать и молиться.
Но прежде чем заняться этими полезными делами, дадим слово Виктору Имановичу Алкснису, который не только в политике разбирается:
По информации СМИ по словам командира экипажа якобы в самолет ударила молния и вывела из строя радиостанцию, а также другую электронику самолета. Но в программу сертификации любого самолета входит обязательная проверка его "молниезащищенности" и тогда возникают вопрос: каким образом SSJ-100 получил такой сертификат?
Кроме того, на SSJ-100 установлены ТРИ УКВ-ДЦВ радиостанции, а также имеется ДВЕ коротковолновые радиостанции. Причем антенны УКВ-ДЦВ радиостанций разнесены - две установлены в верхней части фюзеляжа, а одна в нижней. Одновременное попадание молнии в столь разнесенные антенны исключено, как и одновременный отказ трех радиостанций сразу. Почему в таком случае экипаж не использовал коротковолновую радиостанцию? Так что выход из строя радиостанций по причине попадания молнии вызывает много вопросов.
Мне, будучи инженером по радиоэлектронному оборудованию в ВВС, за многолетнюю службу трижды пришлось сталкиваться со случаями попадания молнии в самолеты - один раз в Ил-14, один раз в Ан-26 и один раз в Ан-12. Но ни разу это не приводило к выходу из строя радиостанций.
И в самом деле: тут ощущается какая-то нехорошая непонятка. Будем надеяться, что она как-нибудь да развеется.
При любой катастрофе на транспорте первым подозреваемым всегда будет тот, кто этим транспортом управлял. Странно было бы не отработать эту версию.
Обвиняющих пилотов в рунете нашлось достаточно. Привожу типичное мнение сетевого комментатора:
Командир корабля, Денис Евдокимов, это отрицает. По его словам -
В общем, вопросы к квалификации пилота остаются, особенно учитывая особенности Sukhoi Superjet-100 с его низким расположением двигателей.
Вторая по распространённости претензия – несброс топлива. По этому поводу пишут примерно вот что:
На это можно возразить, что инструкции не требуют обязательного сброса топлива, пилоты не обязаны были это делать. Но это надо уметь – тем более, на довольно проблемном самолёте, каковым является
Кончается эта филиппика, однако, замечанием:
Вот это замечание стоит томов аналитики. Потом что всякий, кто знает, как у нас в стране «дела делаются», сразу скажет – да, лётчикам как минимум устроили бы чудовищный разнос, а то и рублём наказали бы. Учитывая российский принцип «резать косты где только можно» – поведение пилотов можно понять.
Впрочем, на авиафорумах уже прошла информация, что сброс топлива в Sukhoi Superjet-100 не предусмотрен вовсе. "Даже и непонятно, что тут сказать".
На самом деле тот факт, что самолёт не сгорел целиком и не взорвался – это большое везение. Вот видеозапись – как горит топливный бак в крыле.
Как ни странно, но в сети довольно много высказываний в стиле «что ж ты, сука, в танке не сгорел». То есть – обвинений экипажа в том, что они неправильно эвакуировали пассажиров, слишком заботились о себе и так далее.
Вот, к примеру:
Начнём с того, что погибшие среди экипажа были. Погиб бортпроводник Максим Моисеев, выводивший людей из задымленного салона. Ему помогалиТатьяна Касаткина и Ксения Фогель, они спаслись. Надеюсь, труполюбивая общественность всё-таки найдёт в себе силы извинить двух женщин, что они не сгорели? Хотя претензии к ним у выживших пассажиров имеются.
При этом. Видеозапись, ссылка на которую приводится выше, однозначно показывает: действия экипажа были настолько рациональными, насколько это вообще возможно. На фоне начинающейся паники и женского визга (опять же, вполне понятного) экипаж действовал уверенно и чётко – это можно понять даже по голосам.
Наконец. Эвакуация была проведена за 55 секунд – при положенных 90 секундах. Причины, по которым людей из хвоста самолёта не смогли вывезти, связаны совсем не с действиями экипажа – а с тем, что в салоне уже стало невозможно находиться.
И опять же понятно: по популярности в качестве виновных пожарные уступают разве что стрелочникам. А за отсутствием таковых на современных железных дорогах они уверенно удерживают первые места.
Первое и главное обвинение – пожарных не было на месте. Вот типичное мнение:
Ответ пожарных (и, так сказать, «стороны пожарных») – непонятно было, на какую именно полосу сядет самолёт и где на этой полосе он сядет. Не было даже уверенности, что он сможет сесть на середину полосы и не заденет крылом пожарную машину.
Основания у таких страхов есть, причём серьёзные. В октябре 2014 года во Внуково погиб французский бизнесмен, глава французской нефтегазовой компании Total, Кристоф де Маржери. По официальной версии, президент Total на своём частном самолёте столкнулся при взлёте со снегоуборщиком. Никто не выжил, кроме официального виновника происшествия – шестидесятилетнего Владимира Мартыненко, уцелевшего каким-то непостижимым чудом.
Разумеется, это старая история и к тому же мутноватая политически (например -де Маржери был одним из самых последовательных противников ужесточения санкций в отношении России). Но не стоит удивляться, что после того случая администрация любого российского аэропорта будет, как минимум, учитывать такой вариант. И держать технику подальше от полосы.
При этом вариант «кофе допивали», увы, тоже нельзя сбрасывать со счетов. Автор знает несколько случаев гибели людей в боевых условиях (!), произошедших только потому, что у кого-то был обеденный перерыв и не было желания поднимать зад.
Особая статья обвинения: нежелание аэропортных служб сотрудничать с МЧС и городскими пожарными частями.
Это опять же понятно: аэропорт в России (как и любое крупное предприятие) – это замкнутый мир, где посторонних не просто не любят, но и боятся. Связано это с тем, что любое работающее предприятие в нашей стране обязательно что-нибудь «нарушает», и эти нарушения довольно просто отследить.
Кроме того, сообщалось, что машины скорой помощи не могли оперативно подъехать к Шереметьево. По гуляющим в сети сведениям, первая машины скорой помощи прибыла к аэропорту через четыре минуты, и еще около шести-семи минут медики не могли попасть на территории воздушной гавани, потому что их не пропускали через КПП. Однако информация это сомнительная. Министр здравоохранения РФ Вероника Скворцова в эфире «России-24» заявила, что на место трагедии оперативно прибыли 24 бригады скорой помощи, и помех им никто не чинил. Вероятно, так оно и было.
Практически сразу же после катастрофы, когда стало известно, что число жертв исчисляется десятками, была выдвинула следующая версия: вся вина – на пассажирах бизнес-класса, которые, дескать, тратили драгоценные секунды, чтобы снять с полок свои чемоданчики и баулы, тем самым обрекая людей в хвосте на страшную смерть.
Вот цитаты из вполне официальных источников:
Что творилось в сети на эту тему – лучше не цитировать. Вот самое спокойное и взвешенное, что я сумел найти:
Эта moral panic, усиленно распространяемая через соцсети, имеет одну цель – перенос чувства негодования на жирующих гадов из бизнес-класса, ценой человеческих жизней спасающих свои дизайнерские шмотки. А также и превращение морального негодования в чувство вины: «ведь это наши люди, это мы, мы такие же, мы во всём сами виноваты, сами виноваты, сами виноваты». Судя по тому, как быстро и дружно пошла распространяться эта информация, пиар-службы авиационщиков работают существенно лучше, чем пожарные.
Однако есть и другие свидетельства. Например, глава Североморска Владимир Евменьков, который был среди пассажиров, рассказывает, что пассажиры давали возможность выйти тем, кто впереди, а бортпроводники сработали профессионально, спасая людей.Возможно, он сам сидел в вип-зоне – но совсем уж не доверять его словам оснований тоже нет.
Есть и рациональные соображения. Обычно «баулы» тащат на себе не вип-персоны, а как раз эконом-класс, замученный ограничениями разрешённого к провозу веса. У пассажиров бизнес-класса объёмного багажа обычно не водится. При этом вполне вероятно, что кто-то из передних рядов затратил две-три лишние секунды, чтобы схватить портфельчик. Но вопрос-то не в этом – а в том, почемуименно в данном случае эти секунды оказались роковыми.
Наконец, обратим внимание на сам самолёт.
Superjet-100 - единственный пассажирский самолёт, разработанный в России уже после распада СССР. Можно ли его назвать «произведённым в России» - отдельный вопрос, который мы рассмотрим ниже. Так или иначе, он стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии с нормами лётной годности CS-25 EASA.
О лётных и прочих характеристиках Sukhoi Superjet-100 мы поговорим отдельно. Сейчас мы постараемся ответить на предыдущий вопрос: был ли фактор, который сделал спасение людей из хвоста салона невозможным?
Обратим внимание на салон. Sukhoi Superjet-100 - узкофюзеляжный пассажирский самолёт, сделанный с расчётом на число пассажиров, не превышающее ста. Это важно, поскольку международные правила требуют, чтобы при численности больше 100 кресел присутствовал ещё один член экипажа, также самолёт лишается некоторых льгот и преимуществ и т.п.
Конкретнее - самолет может перевозить до 87 пассажиров. Единственная используемая на сегодняший моменит компоновка салона Суперджета включает 12 мест бизнес-класса и 75 мест экономического класса.
Конструкторы самолёта гордились широким проходом и компактным расположением кресел. Однако им пришлось кое-чем пожертвовать – а именно, аварийным выходом в середине салона.
На это обратил внимание известный блоггер и публицист Егор Холмогоров:
Я не авиаэксперт. Я гораздо опасней. Я аэрофоб.
Поэтому узнав о чудовищной трагедии и о том, что люди в задних рядах были заблокированы пассажирами передних и поэтому погибли, я задал себе ровно один вопрос: "А почему задние ряды не спаслись через аварийный выход в середине самолета, про который напоминают перед каждым полетом, ведь я точно видел, что эта часть не сгорела, так что у многих был шанс спастись?".
Полез смотреть фото катастрофы и обнаружил, что аварийный выход не был открыт. Вся эта толпа должна была выходить только через передний выход.
И это при том, что зона аварийного выхода расположена в нетронутой пожаром части лайнера.
Присмотревшись еще внимательней я обнаружил ужасный и инфернальный факт.
У Суперджета НЕТ аварийного выхода в центре самолета, над крылом.
Только передние и хвостовые.
Поискав еще немного, обнаружил, что на эту проблему давно указывали, но апологеты суперджета объясняли, что это мол не баг, а фича, такой выход не обязателен, пусть этот лишний выход всякие дураки в боингах делают... И в боингах, к стыду Сухого, их и в самом деле делают (что не избавляет их от других факапов, как 737-max 8). И у бразильского Еmbraer-190, аналога, ЕСТЬ выход на крыло. И у Bombardier CS 100.
То есть это надо было специально ПРИДУМАТЬ его не сделать.
А тут люди явно были собой горды.
«Широкий проход между кресел выбран из соображений авиационной безопасности: ширина Trolley (тележки для еды) + 1 пассажир. Это связано с отсутствием на самолете аварийных выходов на крыло. Такое решение было принято изначально. Наличие аварийных выходов на крыло ограничивает конструкторов при формировании компоновки салона. В районе выходов на крыло всегда должен оставаться увеличенный шаг установки кресел. Плюс в районе выхода может появиться ряд кресел с неоткидывающимися спинками. При этом авиационными правилами при компоновке самолета до 110 кресел допускается не делать аварийные выходы на крыло, если в ходе специальных испытаний на аварийную эвакуацию пассажиры уложатся в пределы специальных нормативов. Это порядка 90 секунд. Благодаря широкому проходу испытания прошли без травм, а все нормативы были выполнены. Ширина прохода на самолете Суперджет составляет 510 мм, а высота салона равна 2,13 м.»
Ну молодцы. Чо. Построили крематорий для пассажиров своими руками. А теперь будут орать "Не смейте хайповать на трагедии".
Можете меня сколько угодно проклинать и называть "диванным экспертом". Я не эксперт, я просто человек боящийся самолетов.
И самолетом, конструкторы которого заранее и осознанно, да еще и с декларациями, понизили безопасность, я не полечу.
Просто потому что возникает вопрос, ГДЕ ЕЩЁ они сэкономили на безопасности ради снятия ограничений "при формировании компоновки салона".
Чтобы убедиться в основательности слов Егора, посмотрим саму компоновку:
Схема салона Boeing 737-800 — S7 Airlines.
Схема салона самолета Sukhoi Superjet 100.
Количество аварийных выходов читатель может оценить самостоятельно.
На это есть возражение: в самом деле, отсутствие центрального аварийного выхода – это плохо, но к данной трагедии это не имеет отношения, так как из этого выхода пришлось бы выходить на горящие крылья самолёта. Что вызывает контвозражение: пожарные могли бы попытаться снять людей с крыльев, а вот запертым в горящей железной коробке помочь нельзя в принципе.
Что нам известно о Sukhoi Superjet-100?
В 2001 году правительство РФ анонсировало федеральную программу по развитию гражданской авиации – то есть «нового российского самолёта». В 2003 году в Росавиакосмосе прошло финальное рассмотрение представленных проектов: Ту-414 (ОАО «Туполев»), RRJ-75 (ЗАО «ГСС»), М-60-70 (ФГУП «Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева»). Экспертный совет присудил победу проекту RRJ-7 – «российский региональный самолет». Который после доработок и стал называться Sukhoi Superjet-100.
В разных источниках приводятся разные цифры о производстве машины и её продажах. Мы приведём ссылку на сайт Сухой.Супрерджет. Там утверждается, что всего произведено 184 машины, из них поставлено заказчику 152. Основной заказчик – Аэрофлот. Надо сказать, что это очень скромно: предполагалось, что к 2014–2015 годам будет выпущено не менее 350 самолетов. Если верить Вики, то из них летает 118.
Сейчас, разумеется, пошёл вал публикаций о том, как плохи эти самолёты. Но и до катастрофы Sukhoi Superjet-100 не пользовался популярностью. Самолёт считался ПЛОХИМ – как у пассажиров, так и у пилотов.
Начнём с отзывов потребителей. Вот довольно типичный:
Или вот:
Замечания о «военной стилистике» самолёта абсолютно обоснованы. Концерн «Сухой» никогда не производил гражданскую продукцию. Его самолёты – это военные самолёты. Для того, чтобы создать гражданский лайнер, было создано отдельное юрлицо - ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Это тот случай, когда название говорит само за себя.
Ровно то же самое можно сказать и о названии самого самолёта. Sukhoi Superjet-100, строго говоря, не является российским самолётом, так как 68% комплектующих произведены на Западе. Причём речь идёт не о люках (они южнокорейские), не о фюзеляже (производство "Аэрбас"), не об авионике (французская) и не о креслах для экипажа (тоже импорт). Но и о более серьёзных вещах. И прежде всего – о двигателях и их расположении.
В настоящее время на самолёт устанавливаются двигатели SaM-146 (СМ 146). На погибшем самолёте стоял двигатель модификации 1S17.
Собирают их в Рыбинске, на «Сатурне». Это совместное российско-французское производство, причём российские детали относятся к «холодной» части двигателя - вентилятор и турбина низкого давления. «Горячая» часть – французская: турбина высокого давления, компрессор и камера сгорания. Последняя изготовляется компанией Safran Aircraft Engines. Камера имеет ряд конструктивных и технологических дефектов, и это было известно ещё до катастрофы.
Приведём обширную цитату из статьи в «Ведомостях» от 22 ноября 2018 года:
Нормальный налет первому российскому гражданскому самолету SSJ100 не удается показывать прежде всего из-за проблем с двигателями, рассказали «Ведомостям» топ-менеджеры четырех авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, и три человека, близких к лизинговым компаниям, покупающим такие суда.
SSJ100 предназначен для перевозок на короткие и средние расстояния. Комплектуется двумя двигателями SaM146. Они созданы специально под этот проект. Их производит совместное предприятие российской «ОДК-Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и французской Safran – Powerjet. Больше ни на какие типы судов SaM146 не устанавливаются.
SSJ100 поставляются авиакомпаниям с 2011 г. Но до сих пор они очень мало летают. Средний налет в России в 2017 г. составил мизерные 3,3 часа в сутки. Причина – нехватка и длительные сроки поставки запчастей при поломках. Возрастные региональные Embraer E170, которые в 2017 г. начала эксплуатировать исключительно на коротких региональных маршрутах S7 Airlines, налетали в прошлом году в среднем по 6 часов в сутки. Налет среднемагистральных лайнеров (в основном Airbus 320/321 и Boeing 737) составляет около 10 часов в сутки.
Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Ее поставляет Safran, утверждают все собеседники «Ведомостей». В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета, поясняют четыре собеседника. Двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт. Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500–8000 часов. Это конструктивный недостаток, говорит один из собеседников «Ведомостей».
У авиакомпании «Азимут» уже вышли из строя три двигателя на восьми самолетах, при том что три судна получены новыми и эксплуатируются с сентября 2017 г., а остальные пять – с 2018 г., рассказывает близкий к компании человек.
Почему возникают трещины в двигателях, собеседники «Ведомостей» не знают. Safran производит и другие авиадвигатели. Но проблемы только с SaM146, несмотря на то что поставщики комплектующих те же, что для остальной линейки, возмущен топ-менеджер одной из авиакомпаний.
Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит $2–5 млн и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счет. Но за аренду подменного двигателя платит сама авиакомпания вдобавок к лизинговым платежам за аренду самолета, объясняют топ-менеджер авиакомпании и человек, близкий к лизинговой компании.
При этом нельзя сказать, что французские технологии уникальны и Россия просто не может производить ничего подобого. Существовал план использования российского турбовентиляторного двигателя ПД-14. Однако это сочли нецелесообразным. Кто и почему счёл – об этом можно только догадываться.
Это ещё не всё. Двигатели Sukhoi Superjet-100 расположены под крылом, причём очень низко – 40 см. от земли. Учитывая состояние российских аэродромов, это создаёт опасность попадание в двигатель мусора. Как писали в далёком 2010 году авторы российского сайта Aviaton Explorer,
Конструкторы «Сухого» на это отвечали, что самолет RRJ относится к безвихревым машинам, вихревой заброс посторонних предметов в двигатель невозможен. Они также ссылались на опыт западных машин, хотя бы того же Боинга – у которого двигатели тоже расположены под крыльями. На это часто отвечают - quod licet Jovi, non licet bovi. Что дозволено Юпитеру, то недозволено быку – а что может позволит себе американский авиапром и авиаотрасль в целом (с её сверхвысокими и недостижимыми для нас стандартами), то не могут И НЕ ДОЛЖНЫ позволять себе россияне. Это звучит обидно, но определённый резон в этом есть. Во всяком случае, советские авиастроители предпочитали хвостовое расположение двигателей – и, вероятно, имели на то причины?
Теперь о самолёте в целом. Вот цитата из текста от 13.02.2018 – который называется «Исповедь пилота «Аэрофлота». Он крайне интересен в целом, но в данном случае приведём лишь одну выдержку:
Недавно из всего парка самолетов Sukhoi Superjet — порядка 30-40 — летало меньше 10. Все остальные стояли у забора сломанные. Это правда российской, а когда-то и советской авиадействительности, что с запчастями все очень плохо. Если сломается дворник на Airbus, на следующий день он прилетит с завода, и Airbus простоит максимум сутки, а скорее всего, вообще не простоит, потому что дворник будет просто лежать на складе в Шереметьево. А если на Superjet дворник сломался, значит, сейчас мы его начнем производить. Месяца через три мы его сделаем и еще месяц будем вам его доставлять. Все это время самолет с огромными потерями для авиакомпании будет стоять у забора, потому что не имеет права летать без дворника.
Реально мы не производим Sukhoi Superjet, а только собираем. Сборка Superjet проходила в Комсомольске-на-Амуре, и при этом даже ее качество было настолько низким, что с самолетом огромные проблемы. В плане эксплуатации он безумно неэффективен. Но «Аэрофлоту» его навязывают. Проект Superjet принадлежит Путину, соответственно, вариантов не купить этот самолет нет. «Аэрофлот» недавно заказал еще 50 машин, то есть проблема будет расти, как снежный ком. Наверное, когда-то этот самолет доведут до ума, но какими средствами и какой эксплуатационной ценой? Рейсы отменяют, задерживают очень часто. Пилот, который летает в Воронеж на Superjet, говорит: у меня каждый раз лотерея: 50% — я улетаю, 50% — нет. Это вообще не показатель для авиакомпании, чтобы рейс выполнялся с вероятностью 50%, просто финансовая катастрофа.
О том, что Sukhoi Superjet в основном не летают, а стоят у забора, пишут многие. Как и о том, что именно этот самолёт удерживает пальму первенства по поломкам и проблемам.
…В истории Sukhoi Superjet 100 есть две аварии, когда пострадали люди. 21 июля 2013 года в аэропорту Кефлавик (Исландия) во время испытаний предсерийный экземпляр SSJ-100 приземлился с убранными шасси. На борту находились пять человек, один из них получил травмы. 10 октября 2018 года SSJ-100 при посадке в аэропорту Якутска выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Из 92 находившихся на борту людей четверо обратились за медицинской помощью.
Согласно данным из открытых источников, за последние восемь лет SSJ-100 попадал в небольшие аварии (без пострадавших и погибших) не менее 25 раз. В 2019-м году самолеты этого типа 13 марта и 9 февраля вынужденно приземлялись в Шереметьево. В первом случае — из-за треснувшего лобового стекла, во втором — из-за неисправной гидравлики.
В 2018-м инциденты были зарегистрированы 12 октября и 7 февраля в Шереметьево, 12 июля в ЛИИ имени Громова (Подмосковье) и 18 июня в Барнауле. В 2016 году самолеты вынужденно сажались в аэропортах Якутска (5 декабря), Набережных Челнах (21 ноября), Владивостока (3 сентября), Омска (27 июля). У лайнеров не срабатывали датчики закрылок, стоек шасси или экипаж получал сигнал о других технических неисправностях.
В 2013–2015 годах аварийные посадки самолеты SSJ-100 совершали в Хабаровске, Челябинске, Анапе, Кефлавике, Одессе и два раза в Москве. Проблемы возникали со створками шасси, также происходило заклинивание стабилизатора хвостового оперения, в Одессе у лайнера отказал двигатель. В 2011–2012 годах аварийные ситуации с лайнерами SSJ-100 возникали восемь раз — в Нижнем Новгороде, Москве, Казани, Минске. Помимо проблем с шасси в данных случаях сообщалось о частичной разгерметизации салона и неполадках в системе кондиционирования.
В 2018 году BBC со ссылкой на внутренние документы «Аэрофлота» писало, что в авиакомпании называют SSJ-100 самым аварийным из своих самолетов. В частности, за один только февраль 2018 года «Аэрофлот» якобы зафиксировал 12 внештатных ситуаций с этими с самолетами (всего по всем типам воздушных судов — 21 инцидент за месяц).
Как раз самое время припомнить, что история полётов этого самолёта началась с катастрофы:
До катастрофы в Шереметьево SSJ-100 терпел крушение 9 мая 2012 года в Индонезии в ходе демонстрационного полета около Джакарты. Тогда лайнер врезался в склон горы Салак, погибли все находившиеся на борту 45 человек. Причиной ЧП стала ошибка пилотирования.
На закуску – ещё одна цитата из блога:
Здесь опять же приведём обширные цитаты из «Исповеди пилота Аэрофлота». Они говорят сами за себя.
Я работаю в «Аэрофлоте» около 10 лет. За это время отношение к людям сильно изменилось. Если раньше чувствовалось, что есть конкуренция в отрасли, то есть были «Трансаэро», S7, другие компании и можно было пойти работать в другое место, если тебя что-то не устраивает, то сейчас фактически никакой конкуренции нет. «Аэрофлот» — монополист, и начальники стали себя вести как монополисты. На любое предложение они отвечают: «Ты же знаешь, где отдел кадров — вот туда свое предложение вместе с заявлением на увольнение и неси».
Безопасность наше руководство интересует только опосредованно, а в первую очередь оно думает о своих премиях. Если случается какая-то минимальная поломка (например, колесо спустилось), это огромные потери: самолет не может вылететь обратно, и всех пассажиров, которые там находятся, надо размещать в гостинице, люди потеряют стыковки с другими рейсами, соответственно, им надо будет компенсировать эти расходы, покупать другие билеты. Это означает, что самолет не прилетит туда, куда он должен был прилететь, поэтому там всех пассажиров тоже надо будет отправлять в гостиницы. Будет многочасовая задержка до прилета следующего самолета в этот город, на борту самолета привезут нужное колесо и прилетят люди, которые могут это колесо поменять. Но если это не крупный город, скорее всего, самолет летает раз в день, то есть задержка составит минимум сутки. Финансовые потери от подобного происшествия гораздо выше, чем если держать минимально необходимые запчасти во всех крупных городах, куда летает «Аэрофлот». А таких задержек уже было миллион. Почему? Потому что руководителям наплевать, они эти расходы списывают на разные статьи. Зачем выделять из бюджета деньги на лишние запчасти, которые можно направить себе на премии, а если что-то случится, это списывают на операционные издержки, показывают убыток, и это не влияет на их доходы. […]
У нас зарплата в среднем по стране довольно большая. Но если посмотреть на прочие гарантии и соцпакет, то их практически нет. Страховка вообще минимальная. Скажем, в British Airways, если у пилота вдруг ухудшилось здоровье и он не может дальше летать, он получает страховку порядка 1,5 млн фунтов, чего хватает на какое-то время жизни или даже на переквалификацию. У нас в свое время она была 15 тыс. руб., сейчас около 50 тыс., но это смешные деньги, которые не спасут вообще. Соцпакета нет. Есть медицинский центр, но основная его функция — просто оценка здоровья и допуск к полетам, а не поправка здоровья и его восстановление. В основном здоровье — это проблема каждого конкретного человека.
Генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев в интервью, которое вышло перед Новым годом, рассказал о том, что командиры кораблей в 2018 году будут получать по 650 тыс. руб. Это абсолютная неправда, потому что 650 тыс. получить в принципе невозможно: для этого надо выполнить полную саннорму (максимальное количество летных часов в месяц и в год) и получить все доплаты, при этом быть не просто командиром корабля, а, допустим, инструктором, иметь еще инструкторские доплаты. Сумасшедшие суммы, которые он называет, не имеют ничего общего с реальным уровнем доходов. […]
Выжимают из нас максимум. При этом достаточно многие хотят устроиться в «Аэрофлот» и не могут, потому что руководству выгодно держать минимально достаточное количество сотрудников. Но достаточное не для нормального графика, а для экстремального.
Несколько лет назад просочилась информация о том, как менеджмент вообще планирует работу. Они спрашивали у отрядного руководства, сколько летных часов может сделать отряд за месяц. Им ответили, что нормальный отряд конкретного типа самолета может выполнить 22 тыс. часов за месяц. Если вообще упереться, никого не отпускать на выходные, вызвать людей из отпусков, то будет 24 тыс. После этого был спущен план на 25,5 тыс. часов. Это философия того, как они думают наверху: на пределе и еще чуть-чуть. В каком состоянии находится человек, если он 15 часов уже работает, и все это ночью? Если происходит задержка рейса по любой причине, рабочее время не проходит. По правилам командир корабля имеет право увеличивать его на два часа. Но реально это не право, а просто обязанность, потому что если он не увеличит, к нему будут применены «репрессии». Не увеличить рабочее время означает прервать рейс и всем пойти в гостиницу — и экипажу, и пассажирам. Почему так может произойти? Потому что они планируют под предел. Естественно, любая задержка — и рабочее время выскакивает за норму.
А что делать, если даже продленного времени не хватает? Тут начинаются звонки с базы: «Все равно летите». Это очень большое нарушение — в любой другой стране мира начальник однозначно потерял бы свою работу, если бы он надавил на экипаж, заставил его нарушить рабочее время. Это подсудное дело, причем реальные сроки тюремного заключения, потому что это ответственность за жизнь и за безопасность. Но премии руководства напрямую зависят от финансовых показателей, потому что потери в случае прерывания рейса будут огромными. […]
Очень многие российские пилоты ушли в Китай. 90% тех, кого туда берут, — это опытные командиры. Зарплата там может быть в пять раз выше, чем у нас, с учетом курса (там она выплачивается в долларах). Да и график — конечно, они много работают, но они могут работать шесть недель, а потом три недели отдыхать. А у нас реальных выходных — 4-5 за месяц. При этом все эти выходные человек просто пластом лежим в кровати, пытаясь прийти в себя, на собственную жизнь мало что остается. Это абсолютный режимный износ, который мало кто выдерживает долго.
Росавиация, подконтрольная Министерству транспорта структура, прекратила подтверждать лицензии российских пилотов для того, чтобы они не могли уходить в другие страны.
На самом деле описанная здесь ситуация является типичной для любого производства или сферы услуг в России. Существует негласный запрет платить реальные деньги за работу. Как сказал мне когда-то один неглупый человек, В РОССИИ ПРИНЯТО ПЛАТИТЬ МАЛО. Это связано не только с жадностью, но и с почти религиозным культом бабла – которое должно всё целиком доставаться людям на руководящих постах, а вот лох (то есть человек работающий) не должен получать ничего или почти ничего. Даже если это невыгодно чисто экономически. Как известно, в России на идеологии не экономят– а это именно идеология. Человек работающих должен жить от получки до получки и страшно, нечеловечески выматываться. А вот начальские должны ЖИРОВАТЬ. И это не обсуждается.
Впрочем, такие разговоры увели бы нас слишком далеко. Остановимся и попробуем прийти к какому-то выводу.
Ну, думаю, понятно, что на псевдороссийской продукции концерна «Сухой» лучше не летать. Но имейте в виду, что и «Боинг» в руках у усталого, замученного и замордованного российского пилота – это совсем не то, что «Боинг» в руках пилота американского или европейского. Это тоже летающий гроб, разве что летает он получше.
В заключение – один совет. Если вы летите на российском самолёте – не стесняйтесь аплодировать при посадке. А при взлёте совсем не лишним будет помолиться. Ну хотя бы сказать – «святый Боже, святый крепкий, святый бессмертный, помилуй нас». Или что-нибудь того же плана - для вашей религии. Атеистам же советую на время полёта уверовать.
Ибо только на Бога уповать и остаётся.
