Средства Фонда национального благосостояния (ФНБ) могут привлечь на строительство моста через Керченский пролив. Один из самых дорогих инфраструктурных проектов оценивается в 47-50 млрд рублей, по замыслу властей России и Украины он оживит экономику Крымского полуострова. Если только не вмешаются любители раздувать сметы и желающие запустить руку в Стабфонд.
Общая стоимость инвестпроектов, которые Россия планировала реализовать в Крыму. оценивается в 5 млрд долларов, причем цена вопроса может вырасти после нормализации ситуации в республике, сообщают «Ведомости» со ссылкой на чиновника финансово-экономического блока. Так, страны возобновили переговоры о строительстве Керченского моста длиной 4,2 км. К реализации проекта, который соединит Таманский полуостров и Крым, могут привлечь средства ФНБ, заявил министр регионального развития Игорь Слюняев. Росавтодор должен завершить работу над проектно-сметной документацией к 1 ноября 2014 года, а срок строительства по плану составит два года.
Цена мегапроекта постоянно колеблется: Минрегион оценивает его в 47 млрд рублей, глава Минтранса РФ Максим Соколов – минимум в 50 млрд рублей, а с железнодорожной составляющей выйдет еще дороже. Минэкономразвития и торговли Украины ранее оценивало проект в 1,5-3 млрд долларов. И это не предел – в России сметы на реализацию инфраструктурных проектов нередко увеличиваются в разы.
Экономическая помощь Крыму после его присоединения к России составит более 80 млрд рублей ежегодно. Эта сумма включает в себя компенсацию дефицита бюджета, а также социальные выплаты жителям полуострова, и теоретически может возрасти до 150 млрд рублей. Кроме того, российским властям придется решать проблемы обеспечения крымчан топливом, электроэнергией и водой. По подсчетам экспертов, минимальные затраты нашей экономики на Крым составят более 3 трлн рублей.
Модернизация инфраструктуры Крыма станет одной из самых затратных статей восстановления полуострова. В рамках инвестпроектов российских компаний новый регион может получить около 180 млрд рублей – больше чем потратили на Олимпиаду в Сочи. Если Украина отключит энергосистему Крыма, понадобится и строительство линий электропередачи через Керченский пролив – плюс примерно 18 млрд рублей. По оценке экспертов, реконструкция морских портов Крыма обойдется в 63,6 млрд рублей. В крымские автодороги следует вложить около 54 млрд, еще 8,6 млрд нужно на аэропортовую инфраструктуру, 9,7 млрд - на проекты на железнодорожном транспорте.
Масштабные инфраструктурные проекты, безусловно, призваны оживить дотационный Крым. При условии, что все деньги пойдут именно на проекты, а не в чиновничьи карманы. Однако именно это и вызывает сомнения, учитывая, что контролировать большинство строек будут прежний министр транспорта РФ Игорь Левитин и бывший вице-премьер-министр Украины — министр инфраструктуры Украины Борис Колесников, которые в свое время уже достигли ряда договоренностей по строительству крупнейшего инфраструктурного проекта – Керченского перехода. Сегодня Левитин - помощник президента России, курирующий в Кремле работу аппарата Госсовета и взаимодействие с территориями, а Колесников возглавляет Комитет Верховной Рады Украины по вопросам транспорта и связи. Учитывая скандальную репутацию каждого из них, нельзя исключать, что значительная часть госсредств будет освоена нецелевым способом.
Экс-министр транспорта Игорь Левитин «прославился», прежде всего, тем, что продвигал проекты с миллиардными бюджетами и коррупционными составляющими. Именно при нем стоимость строительства российских дорог стали измерять в килограммах черной икры или дорогого коньяка, а ЧП на транспорте стали делом настолько пугающе обыденным для россиян, что к господину Левитину намертво прилипло прозвище «министр катастроф».
До того, как занять министерское кресло, господин Левитин официально занимался частным бизнесом. В 1996-2004 годах он был начальником железнодорожного отдела и заместителем генерального директора компании «Северстальтранс» (позднее переименованную в «Н-Транс»). Работая в этой структуре, способствовал приобретению пакетов акций Таганрогского и Туапсинского морских торговых портов.
Вместе с дочерью Юлией Игоревной Левитиной в 2000 году учредил ООО «Стальтехинвест». Семья Игоря Левитина через ООО «Стальтехинвест» вместе с ООО «Промсбытинвест» владела специализирующимся на дорожном строительстве и производстве деталей транспортных средств ЗАО «Дормашинвест». За время государственной службы Игоря Левитина ежегодная выручка ЗАО «Дормашинвест» составляла 1 млрд. рублей, и это не считая финансовых показателей аффилированных компаний, измеряемых цифрами аналогичного порядка.
Дружественный семье Левитиных бизнес получал средства, в том числе за счет статей государственного бюджета, курируемых Минтрансом. Например, в 2009 г. ООО «Финансово-Строительная компания «МостГеоЦентр» заключило государственный контракт на 285 млн. рублей, обязавшись реконструировать откосы канала №285. Заказчиком оформлено подведомственное министерству транспорта ФГУП «Канал имени Москвы». В 2008 г. общая выручка «МостГеоЦентра» на контрактах составила более 6 млрд. рублей.
Самые крупные государственные контракты, заключенные структурами министерства транспорта, получили другие строительные компании, подконтрольные Левитину: ОАО «Трансстромеханизация», получившее из бюджета около 500 млн долларов, и ООО «Корпорация «Инжтрансстрой» - 3,5 млрд долларов (!).
На последней компании следует остановиться подробнее. В списке контрактов Корпорации строительство нескольких крупнейших мостов и автодорог федерального значения, региональных аэропортов, оснащение трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО) и др. Львиную часть заказов «Инжтранстрой» получил в рамках создания инфраструктуры для Олимпийского Сочи. Примечательно, что именно Сочи стал апогеем развития компании и одновременно его финалом – на прошлой неделе основной владелец корпорации «Инжтрансстрой» Ефим Басин заявил о возможной ликвидации компании. Как сообщается на сайте корпорации, у нее возникли «серьезные разногласия» с заказчиками о стоимости объектов в Сочи. Однако, скорее всего, все банальнее и проще – компания не стала выполнять «понятийные» договоренности с заказчиками, распорядившись значительной частью госбюджета по собственному усмотрению. И, наверняка, не без участия г-на Левитина, «крестного отца» Корпорации.
Приведенные цифры не включают крупнейшие контракты, заключенные с аффилированными компаниями. Для предварительной оценки следует вспомнить историю деятельности петербургского ООО «Дорстройпроект». Бенефициар упоминавшихся кипрских оффшоров приобрел 100% доли в этой фирме через ОАО «Трансстроймеханизация». В 2007-08 гг. «Дорстройпроектом» подписан ряд контрактов со структурами Минтранса, выручка компании за 2008 г. превысила 2,15 млрд. руб. В 2009 году «Дорстройпроект» был признан банкротом, открыто конкурсное производство. Кстати, учитывая этот факт, неудивительна и возможная ликвидация «Инжтрансстроя» - очередное свидетельство неэффективной и неумелой работы руководства ряда компаний, входящих в бизнес-империю Левитина, которые «накачиваются» деньгами с целью последующего вывода средств.
СМИ неоднократно объясняли головокружительный успех коммерческих структур, близких Игорю Левитину, его положением и влиянием в правительстве. Однако, вместо того, чтобы, по примеру экс-министра обороны, превратиться в фигуранта уголовных дел, Игорь Евгеньевич переехал на Старую площадь.
Возвращаясь к его давнему знакомому – Борису Колесникову, можно отметить, что этот украинский деятель известен как куратор подготовки и проведения чемпионата Европы по футболу (Евро – 2012). После его проведения расходами на мероприятие заинтересовались правоохранительные органы, однако, похоже, «копать» им предстоит еще не один день. По экспертным оценкам, в процессе подготовки к финальной части чемпионата из госбюджета Украины было украдено не менее 25 - 30 млрд грн. Источники в прессе утверждают, что во время выполнения работ для Евро-2012 из бюджетных средств делались откаты по 60% и 80%. Кроме того, Национальное агентство по вопросам подготовки к Евро-2012, которое возглавлял Колесников, успело согласовать 304 бестендерные закупки от одного участника, израсходовав 19 млрд. гривен. Но, похоже, свой главный договор г-н Колесников заключил в 2011 году, и это, как уже говорилось, было соглашение о строительстве транспортного перехода через Керченский пролив.
Если оба названных чиновника действительно займутся этим и другими крымскими мегапроектами, то затраты на них не окупятся многие десятилетия. Будущим кураторам крымских строек невиданно повезло в том, что события на полуострове развиваются таким способом, при котором возможна полная неразбериха с распределением бюджетных средств, а значит и коррупционная составляющая.
Признавать это печально. Особенно с учетом того, что присоединение Крыма стало одной из немногих инициатив в последнее время, в отношении которой однозначно положительно высказались как политические силы России, так и общественность. Эта идея сплотила страну. Остается надеяться, что, может быть, именно этот факт побудит правоохранительные органы контролировать деятельность распорядителей «крымского» бюджета в строгом соответствии с буквой закона, несмотря на высокие должности.
