Недавний теракт в аэропорту «Домодедово» вызвал шок не только по поводу этого трагического события. Подумалось, а что случилось бы, появись там террорист-смертник во время подмосковной энергокатастрофы, когда из-за отключения электроэнергии аэропорт перед Новым годом бездействовал несколько суток, и в нём скопилось громадное множество людей?
Исходя из здравого смысла, было совершенно очевидно, что, сгруппировав пассажиров по рейсам, их следовало срочно эвакуировать в гостиницы, дома отдыха, на худой конец - вблизи расположенные школы. Да мало ли ещё куда. Требовалось это сделать как можно быстрей не только из гуманных соображений – людей несколько дней держали в здании аэропорта без света, воды, пищи и в антисанитарных условиях. Аэропорт необходимо было срочно освободить от тысяч пассажиров, в первую очередь, ради их безопасности. Ведь там, опять же в нарушение требований безопасности, отсутствовали резервные источники электроэнергии. Поэтому было обесточено абсолютно всё оборудование, вплоть до досмотровых установок на входах в здание аэровокзала. Так что пронести туда террористам фугасы или пройти с «поясами шахидов» через неохраняемые входы, да еще, возможно, под прикрытием благотворительной раздачи воды и хлеба не составляло особого труда. Случись это, число жертв было бы несоизмеримо больше. От такого развития событий, возможно, спасла запрограммированность поведения двух смертниц, появившихся в конце декабря в Москве, чтобы взорвать себя в новогоднюю ночь на Красной площади. Как известно, трагедия не произошла по чистой случайности.
Можно сказать, что энергокатастрофа в Подмосковье выявила полнейшую неспособность хозяев и руководства аэропорта «Домодедово», а также контролирующих его чиновников Минтранса и МВД, к принятию экстренных мер в случае даже относительно простого ЧП. Думаю, отсутствовал и заранее разработанный план экстренной эвакуации людей и оказания им помощи. Да и в том, что аэропорт остался без электроэнергии, виноваты наряду с энергетиками сами его владельцы. Ведь дизельные электростанции - не дефицит. Неужто пожалели деньги на резервное электроснабжение? Убытки то оказались несравненно большими.
Громадное скопление пассажиров и бездействие сотрудников аэропорта вызвали тогда стихийные протесты, которые могли перерасти в опасное противостояние и привлечь уже находившихся в Москве террористов. А теракт обнажил царивший в аэропорту беспорядок в организации контроля за людьми с целью пресечения проноса кем-то оружия, взрывчатки и прочих опасных вещей. О беспорядке свидетельствовал, в частности, сам факт беспрепятственного проникновения террориста (или террористов) в зал, через который после получения багажа проходят пассажиры, прилетевшие из-за рубежа. В этом зале и произошел взрыв.
Те, кто в последнее время бывал в «Домодедово», рассказывают, что установленные на входах для досмотра людей арочные металлодетекторы были отключены. Это позволяло бесконтрольно проходить в здание аэровокзала. Но даже если бы они действовали, проку было бы немного – металлодетекторы не способны обнаруживать припрятанную на теле человека взрывчатку. Поэтому их использование не только бесполезно, но даже опасно.
По информации одного официального лица, в день теракта в аэропорту дежурило не более 7 сотрудников патрульно-постовой службы. Еще 15 милиционеров занимались досмотром пассажиров. Итого 22 сотрудника МВД на аэропорт, через который в день проходят до 40 тысяч человек. Сотрудников не хватало, так как незадолго до теракта из линейного УВД «Домодедово» в рамках реформирования МВД уволили 70 человек или примерно 15% штатной численности.
Террорист-смертник мог пройти к месту взрыва либо через один из входов в здание, либо через выход из зала для прилетевших пассажиров. Очевидно, в интересах безопасности на всех выходах из здания аэровокзала должны были бы быть установлены турникеты, блокирующие вход в здание. Но турникеты стоят денег, а аэровокзальный комплекс – частное предприятие, главная цель хозяев которого - получать максимально возможную прибыль.
Надо думать, по этой же причине и с пассажирами во время предновогоднего обесточивания аэропорта обошлись как с быдлом – их эвакуация и размещение в других местах с питанием тоже стоили бы немалых средств. Сэкономили деньги и на резервных источниках электроснабжения.
Однако в Минтрансе, призванном надзирать за безопасностью всего и вся на транспорте, почему-то не замечали той потенциальной опасности, которая может возникнуть из-за отсутствия резервных электростанций или установок досмотра, которые обнаруживают взрывчатые вещества, припрятанные на теле входящего в здание аэровокзала. Больше того, в полном соответствии с устаревшими нормативными документами аэропорту в апреле прошлого года в очередной раз выдали сертификат безопасности.
Еще одним свидетельством беспорядка в предупреждении возможных террактов и отсутствия логики у лиц, ответственных в аэропорту «Домодедово» за безопасность, могут служить используемые там досмотровые установки. Очевидно, что залы ожидания и регистрации пассажиров аэровокзала не менее привлекательны для террористов, чем сами авиалайнеры. Поэтому уровни контроля на входе в здание аэровокзала и перед посадкой в самолет должны быть одинаково максимально высокими.
Чтобы пресекать пронос опасных предметов и веществ в здание аэровокзала у его входов, как отмечалось, установлены арочные металлодетекторы для досмотра входящих, а также интроскопы – для досмотра багажа пассажиров. Однако металлодетекторы позволяют обнаруживать только металлические предметы относительно большой массы, но не распознают взрывчатые вещества. Поэтому обладатель «пояса шахида» с относительно мелкой по массе металлической начинкой, либо начиненного твердыми неметаллическими осколками, сможет с весьма большой вероятностью пройти в аэровокзал. А перед посадкой в авиалайнер пассажиров в «Домодедово» вновь пропускают через досмотровые, но более дорогие американские установки ProVision (прежнее название SafeScout 100), изготавливаемые компанией L3 Communications. Они более чувствительные, чем металлодетекторы, и позволяют обнаруживать взрывчатку, закрепленную на теле человека, но лишь при определенных условиях.
Эффективность досмотра, т. е. способность системы «видеть» те или иные опасные предметы, которые нельзя проносить в самолет, зависит от частоты электромагнитного излучения, которым «просвечивается» человек. Американская система, работающая на миллиметровых радиоволнах по принципу радиолокатора, то есть их отражения, «видит» только то, что находится на теле человека, одетого в легкую одежду. Однако при досмотре пассажира никто не станет предварительно определять плотность тканей его одеяния, которые в значительной мере поглощают энергию радиоволн. Поэтому перед проходом через американскую установку всех поголовно заставляют раздеваться и разуваться. Спрашивается, чем такая процедура отличается от ручного досмотра с тем же раздеванием? Да по результатам ничем, кроме использования более дорогого технического средства.
Рядом стоит отечественная установка СРК (система рентгеновского контроля), разработаннаянесколько лет тому назад вИнституте ядерной физики Сибирского отделения РАН под руководством д.т. н., профессора Семена Бару, и изготавливаемая серийно. Но она выключена, хотя досмотр с ее помощью не вызывает никаких неудобств для пассажиров – им не надо раздеваться и снимать обувь. Отечественная система работает с использованием проникающего рентгеновского излучения, воспринимаемого высокочувствительным рентгенодетектором. Поэтому установка позволяет «видеть» одетого человека насквозь, включая взрывчатые вещества, если они упакованы в надетый на него «пояс шахида», или даже спрятаны в прямую кишку человека – такие случаи маскировки для осуществления террактов известны.
Так что по эффективности досмотра система СРК благодаря своей более высокой чувствительности не идет ни в какое сравнение с американской и другими, опередив во времени появление у террористов новых изощренных «технологий». Доза, получаемая при проходе через СРК, в 1000 раз меньше, чем при сеансе флюорографии. Поэтому вреда от такого досмотра нет, и можно летать хоть ежедневно (см. «Теракт в "Домодедово" – еще одно трагическое предупреждение о хаосе в досмотре людей в аэропортах, на вокзалах, в метро… - «Промышленные ведомости» № 1-2, февраль, 2011 г.)
Почему же в аэропорту не используются самые чувствительные на сегодня отечественные установки СРК? Возникает также вопрос, почему на входе в аэровокзал и для контроля пассажиров непосредственно перед посадкой в самолет установлены столь различные по эффективности досмотровые установки? Ведь «близорукие» металлодетекторы, которые не «видят» взрывчатку у входящих в здание аэровокзала, способствуют терактам внутри самого аэровокзального комплекса.
Согласно п. 1 ст. 45 Конституции РФ государство на территории страны гарантирует защиту прав и свобод людей, а в их числе значатся права на жизнь и охрану здоровья. Поэтому обеспечение безопасности на транспорте вообще, и организация досмотра пассажиров с целью пресечения террактов, в частности, являются функциями государства как гаранта выполнения упомянутых прав на жизнь и охрану здоровья людей. Замечу, что конституционные положения нельзя трактовать и применять ограничительно. Однако ситуация с обеспечением безопасности в аэропортах и на вокзалах, и закупками для этого необходимого технического оборудования свидетельствует об обратном.
Согласно ст. 3 Федерального закона № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» под государственными нуждами понимаются «обеспечиваемые… за счет средств федерального бюджета или… внебюджетных источников финансирования потребности Российской Федерации в товарах, работах, услугах, необходимых для осуществления функций Российской Федерации…». Соответствующие контракты заключаются только по результатам конкурсных торгов или аукционов.
Правительственным распоряжением утвержден список технических средств, закупать которые для госнужд предписано только на аукционах. В списке значатся и досмотровые установки. Казалось бы, в соответствии с перечисленными выше правовыми нормами закупками технических средств для досмотра пассажиров в качестве заказчика должно заниматься Министерство транспорта. Ведь именно оно непосредственно отвечает за безопасность на транспорте, и поэтому от имени государства обязано обеспечивать гарантированные Конституцией РФ права на жизнь и охрану здоровья пассажиров. Однако закупила досмотровые установки компания ЗАО «Международный аэропорт Домодедово» («МАД»), причем без поручения Минтранса и проведения аукционных торгов, как это положено при закупках продукции для госнужд. Победителем должен был бы быть поставщик, запросивший наименьшую цену за свое изделие при прочих равных условиях, выставленных заказчиком.
Но, как отмечалось, приобретенные американские установки ProVision согласно соответствующим техническим документам и сертификатам по всем показателям значительно уступают отечественным СРК. В первую очередь, что весьма важно, они значительно уступают по эффективности и возможностям обнаружения опасных предметов и их идентификации, а, следовательно, по обеспечению защиты пассажиров от террактов. Если ProVision способна «видеть» предметы размерами только более 2 кв. см, то СРК различает предметы размерами на два порядка меньше – 1 кв. мм. Но у американской установки к тому же еще слабая в сравнении с российской СРК контрастная чувствительность. Это ее свойство не позволяет обнаруживать взрывчатку под плотной тканью одежды, поглощающей значительную долю энергии радиоизлучения, и, уж тем более, спрятанную внутри тела. Во-вторых, как отмечалось, перед досмотром в американской установке пассажиров заставляют раздеться до исподнего белья и снять обувь. Полустриптиз поневоле помимо причиняемых неудобств, а также нарушения этических норм верующих и просто стеснительных людей, которых немало, увеличивает время досмотра, что чревато задержками вылета самолетов. Отечественная СРК лишена такого недостатка. В-третьих, американские установки стоят примерно 250 тысяч долларов, а отечественная СРК - порядка 150 тысяч долларов. Замечу, все «услуги» по безопасности оплачивают пассажиры.
Поставила в аэропорт «Домодедово» установки ProVision компания «Борлас Секьюрити Системз»,дистрибьютор американской компании L3 Communications, которая их изготавливает. Та же «Борлас Секьюрити Системз» установила ProVision в аэропортах «Шереметьево», «Внуково», «Кольцово» и в аэропортах ряда других российских городов. Замечу, «Шереметьево» находится в федеральном ведении, а «Внуково» - в ведении правительства Москвы, однако управляющие ими компании досмотровые установки также закупили обычным образом в нарушение закона о закупках продукции для государственных и муниципальных нужд.
ЗАО «Международный аэропорт Домодедово», оператор и формальный владелец аэропортового комплекса, является дочерним обществом ЗАО «Ист Лайн Хэндлинг», которое владеет пакетом в 98% акций ЗАО «МАД». По данным СМИ, «Ист Лайн Хэндлинг» принадлежит фирме FML, которая зарегистрирована на британском острове Мэн. Примерно 64% её акций находятся у некой Джейн Петерс, 36% — у Шона Кайрнса. Но, по данным СМИ, эти люди лишь номинальные держатели бумаг, а фактическими их владельцами являются председатель совета директоров «Ист Лайн Хэндлинг» Дмитрий Каменщик и глава наблюдательного совета аэропортового комплекса Валерий Коган.
Замечу, приватизировали почти все имущество аэропорта «Домодедово» во времена хаоса 1990-х. И только благодаря усилиям аудиторов Счетной палаты РФ в собственности государства удалось сохранить тогда остатки стратегически значимых объектов аэровокзального комплекса – взлетно-посадочные полосы и радиоэлектронный узел. Но и те были сданы ЗАО «МАД» в аренду на… 75 лет по смехотворной цене. Уставный капитал компании составляет всего 9000 рублей.
Запутанная схема многоуровнего владения и, следовательно, управления хозяйством, а также потребления немалой прибыли наверняка сказываются на эффективности контроля за деятельностью такого «айсберга». К тому же, в него входит более десятка обществ по оказанию различных услуг, а в зданиях аэропорта размещено порядка трех десятков арендаторов.
Как известно, 24 августа 2004 г. террористки-смертницы в воздухе над Тульской и Ростовской областями подорвали авиалайнеры Ту-154 и Ту-134. Тогда погибли 90 человек. Самолеты летели из «Домодедово», и террористки проникли в них в аэропорту без досмотра, отвечала за который соответствующая служба ЗАО «МАД». После этой трагедии какие-то умные головы решили поделить каждый аэровокзал на две зоны ответственности. За безопасность в залах ожидания - на площадях от входа в здание до стоек регистрации пассажиров - стали отвечать милиция и вневедомственная охрана Минтранса. Досмотр пассажиров и багажа перед посадкой в самолет передали службам авиационной безопасности аэропортов, но под контролем сотрудников МВД, так как только они при необходимости имеют право вскрывать багаж пассажиров и их досматривать в специальном помещении.
Ничем не оправданное наличие под одной крышей аэровокзала двух зон ответственности за безопасность привело к неформальному и опасному разделению этих зон по надежности контроля. Надо думать, именно по этой причине, а также ради экономии средств, руководство аэропорта «Домодедово» закупило для контроля на входах в аэровокзальное здание, то есть для «чужой» зоны ответственности, металлодетекторы, которые не «видят» припрятанной взрывчатки, а для досмотра пассажиров после регистрации, то есть в своей зоне ответственности, – более дорогие и более чувствительные американские установки. Такое распределение технических средств разной чувствительности для досмотра пассажиров привело к увеличению вероятности террактов в здании аэровокзала, что и подтвердилось.
К тому же, как отмечалось, в последнее время металлодетекторы вообще отключили – то ли людей не хватало, то ли опять же экономии ради на зарплате милиционеров из вневедомственной охраны. Замечу, что согласно внутренней инструкции на входе в здание аэровокзала должен проводиться выборочный досмотр входящих. Попросту говоря, никакой. После теракта стали досматривать всех поголовно, но проблемы с надежностью обнаружения взрывчатки не исчезли, так как металлодетекторы для этого непригодны.
Побывавший 10 февраля на Киевском вокзале Москвы президент страны Дмитрий Медведев негодовал из-за отсутствия там вообще какого-либо контроля входящих в здание вокзала, и распорядился установить «рамки», то есть арочные металлодетекторы. Те самые, за которые на следующий день удостоилась его похвалы администрация «Внуково».
Это еще одно свидетельство того, что для выбора эффективных технических средств, позволяющих надежно обнаруживать взрывчатку, не привлекают компетентных специалистов, а демонстрацией непригодной для этого техники чиновники вводят руководителя страны в заблуждение, вынужденного переходить на режим «ручного управления».
Положение в «Домодедово», да и в метро, с точки зрения степени защищенности от проникновения террористов – не исключение. Просто другие аэропорты, как и железнодорожные вокзалы, пока не «удостоились» их внимания. Но если террорист-смертник получит, допустим, сегодня задание взорвать пассажирский авиалайнер, то он с весьма большой вероятностью сможет это сделать во многих местах. Ведь используемые, скажем, в «Шереметьево» или во «Внуково» те же американские системы контроля, как отмечалось, далеко не всегда позволяют обнаружить спрятанную на теле человека взрывчатку, а внутри тела ее не обнаруживают в принципе.
В сентябре 2009 г. руководители Аль-Каиды сообщили подробности о теракте, осуществленном незадолго до того в Джедде (Саудовская Аравия). Молодой человек Абдулла Хасан аль-Асири позвонил министру по борьбе с терроризмом принцу Мохаммеду бен Найефу и заявил, что хочет перед ним за что-то извиниться. Конечно, он был тщательно обыскан, но ничего у него не нашли. Да и не могли найти. Бомба, снабженная электронным взрывателем, была спрятана в прямой кишке террориста. Ее взорвали сигналом с мобильного телефона «коллеги» смертника.
По мнению врачей, в прямой кишке можно разместить до 1 кг пластида, и такая «технология» изготовления живой бомбы идеально подходит для террактов на транспорте, особенно воздушном, с участием нескольких смертников. Не исключено, что террористы вместо «пояса шахида», который легко обнаружить, станут все чаще прятать взрывчатку в пригодных для этого полостях тела.
Чтобы противостоять новым технологиям террора требуется комплексный подход. Он должен охватывать новые организационные и технические решения, обеспечивающие с опережением эффективное обнаружение взрывчатки и других опасных, запрещенных к провозу предметов, разработку новых нормативных документов и подготовку новых специалистов. Сегодняшняя нормативно-правовая база по обеспечению безопасности на транспорте и в авиации, в частности, представляет собой множество документов разных лет, положения которых во многом устарели и нередко противоречат друг другу.
Замечу, «законодателем» на транспорте является сам Минтранс, а подчиненные ему организации должны контролировать транспортные предприятия и выдавать необходимые сертификаты соответствия. Хотя, согласно канонам теории управления, составляющие этого процесса – регулирование и контроль - для обеспечения устойчивости поведения управляемого объекта должны быть независимы друг от друга. Иначе говоря, контрольные органы в интересах безопасности тех же пассажиров необходимо вывести из подчинения регулятора-министерства.
Нарушение этого принципа привело к бесконтрольности деятельности всего Минтранса с подчиненными ему организациями. Поэтому в министерстве разрабатывают нормативные документы, положения которых нередко противоречат принципам обеспечения безопасности, по ним выдаются сертификаты безопасности, а органы контроля зачастую не могут выполнять свои функции даже при явных фактах опасных свершений. Причем, происходит подобное не только в аэропортах.
Например, Федеральное агентство железнодорожного транспорта Минтранса в конце 2009 г. выдало «РЖД» сертификат безопасности на изготовленные «Сименсом» поезда «Сапсан». Замечу, железная дорога тоже объект ответственности государства за безопасность граждан, поэтому поезда - продукция, которую должны закупать для госнужд. Однако «Сапсаны» не прошли предварительно всех должных испытаний: их надежность не проверяли при минусовых температурах, а профили поверхности качения немецких колес не соответствовали профилю японских рельсов, уложенных на трассе, то есть не были соблюдены элементарные требования единого стандарта «колесо – рельс». Опасные последствия проявились уже при первых рейсах с пассажирами: в вагонах даже при небольшом морозе не закрывались двери, а на колесах после короткого пробега появились сколы, что угрожало авариями и безопасности пассажиров. Стремление надзорного органа Минтранса проверить, как проводились испытания поездов, и их соответствие нормативным документам, были тут же пресечены.
Еще до совершения сделки было совершенно очевидно, что на трассе общего пользования нельзя полностью использовать скоростные возможности немецких поездов, но и это обстоятельство оказалось вне поля зрения министерских чиновников (см. «Почему Владимир Якунин купил у «Сименса» недоделанные «Сапсаны»? Они обошлись в семь раз дороже, чем Китаю более скорые поезда, выигрыш в пути между столицами составил минуты». – «Промышленные ведомости» № 1-2, февраль, 2010 г.). Поэтому неудивительно, что недоделанные «Сапсаны» вопреки закону о закупках продукции для госнужд также приобрели без проведения аукционных торгов, где конкурентом явился бы поезд «Невский экспресс», волюнтаристски замененный главой «РЖД» более дорогими «Сапсанами». И еще один печальный факт, порожденный халатностью чиновников Минтранса, и эквивалентный по результатам теракту. Так как трассу Москва – Санкт-Петербург не защитили от воздействия скоростных «Сапсанов» на людей в местах переходов и на платформах, то за год под их колесами погибло более 20 человек.
В деле предупреждения террористических актов, что является важной составляющей в обеспечении безопасности на транспорте, отсутствуют новые подходы к борьбе с террористами и должная координация. И хотя существует межведомственный Антитеррористический комитет, терракты продолжаются, и будут продолжаться, так как замена каких-либо руководителей в МВД и ФСБ – не решение комплекса накопившихся проблем, в том числе политических и социально-экономических.
Обсуждение всех этих вопросов требует специальной публикации. Поэтому кратко остановлюсь только на одном из них, весьма важном для обеспечения безопасности на транспорте. Речь идет о нормировании технических характеристик досмотровых установок в соответствующем государственном (национальном) стандарте с целью объективной сертификации этих устройств с учетом сегодняшних возможностей совершения террактов. Такой стандарт (или группа стандартов) до сих пор не разработан и об этом даже не думали, а сертифицируют установки на соответствие устаревшим и далеко неполным нормам и требованиям, записанным в старом документе.
Так как досмотровые установки являются средствами измерения, то в числе их нормируемых характеристик должны быть и важнейшие метрологические – разрешение, контрастная чувствительность, динамический диапазон измеряемых величин и погрешности измерений. Сегодня они не нормированы. В нормативном документе в качестве минимально допустимого значения должно указываться то наилучшее разрешение, достигнутое на сегодняшний день, которое на сегодня обеспечит минимальные вероятность и риск пропуска упрятанной в теле человека взрывчатки. Устройства с худшим разрешением необходимо будет директивно запретить использовать для досмотра пассажиров. Сказанное относится и к другим метрологическим характеристикам.
Соответствие метрологических характеристик нормированным значениям необходимо будет, как это предписано Законом «Об обеспечении единства измерений», первоначально подтверждать метрологическими испытаниями с выдачей соответствующего свидетельства и внесением аттестованной досмотровой установки в государственный реестр средств измерений. А впоследствии соответствие метрологических характеристик установок официально регламентированным необходимо периодически подтверждать поверками.
Сегодня это законодательное требование Минтрансом в его нормативных документах и на практике тоже игнорируется. Поэтому нельзя объективно сравнивать между собой установки различных изготовителей по эффективности обнаружения ими опасных предметов и точности их идентификации. Но главное - сами результаты измерений (идентификации) оказываются весьма сомнительными, так как досмотровые установки не подвергаются обязательным согласно упомянутому закону метрологическим испытаниям. Отсутствие объективных данных о том «врет» установка или «не врет» тоже усиливает риски террактов.
Вместе с тем, отсутствие правовых ограничительных норм, которые регламентировали бы использование только пригодной для обеспечения безопасности техники досмотра, позволяет закупать аппаратуру, какую кому вздумается. Этому способствует и закон о закупках продукции для госнужд. При аукционных торгах единственным обязательным критерием для приобретения той же досмотровой установки является ее минимальная в сравнении с другими предложениями цена, причем без обязательности учета нормированных качественных свойств и характеристик. А отсутствие ограничительных технических норм и требований позволяет в заказе на продукцию записывать нормы и требования от балды, зачастую опасные.
Так как закупками обычно заняты мало сведущие в сложной технике люди, да еще пребывающие в «свободном полете», то, как видно на примерах закупок установок для досмотра пассажиров в аэропортах, угрозы терактов там дополнительно возрастают. То же самое можно сказать о железнодорожных вокзалах, где в спешном порядке, следуя указаниям президента страны, глава «РЖД» без разработанной специалистами системы надежного досмотра пассажиров и требуемых аукционных торгов устанавливает металлодетекторы, непригодные для обнаружения взрывчатки. И даже терракты в московском метро и в аэропорту «Домодедово» не послужили уроком главе «РЖД».
Выбирать досмотровые установки для госнужд, впрочем, как и любую другую технически сложную аппаратуру, необходимо, наконец, директивно поручить специалистам. Одновременно в соответствующие нормативно-правовые документы необходимо будет внести нормы, предписывающие при отборе продукции для госнужд придерживаться наилучших ее качеств и характеристик, возможных на сегодня, чтобы полностью обеспечивать выполнение функций, за которые несет ответственность государство. Это правило должно будет распространяться на закупки продукции (услуг) любыми организациями, включая акционерные общества, которые обеспечивают выполнение прав граждан, гарантированных Конституцией России.
Поэтому представляется необходимым принять правительственное постановление, регламентирующее правила закупок и применения установок для досмотра пассажиров и багажа на транспорте. Использовать можно будет лишь те установки, которые получили сертификат соответствия нормативным требованиям безопасности для человека, а также получили свидетельство о соответствии их метрологических характеристик нормированным значениям и внесении в госреестр средств измерений. Как отмечалось, нормированные значения должны обеспечивать надежное обнаружение взрывчатки, даже припрятанной внутри тела человека.
Что же касается цены, то, для пресечения коррупции при закупках досмотровых установок за бюджетные деньги, ее продажная цена не должна превышать, допустим, 20% ее себестоимости. Это условие необходимо регламентировать для госзакупок всей продукции и услуг за бюджетные средства, что позволит также исключить посредников-спекулянтов. Ведь нынешние законодательные нормы позволяют закупать продукцию, не пригодную для требуемого решения задач, и воровать при этом деньги, так как минимальная цена устанавливается относительно предложений немногочисленных участников торгов, где не исключен коррупционный сговор с заказчиком.
Учитывая, что технологии террактов совершенствуются, опережая существующие нормативы противодействия им и возможности используемых для этого технических средств, представляется необходимым создать научно-технический и методический центр для координации разработок методов и технических средств, обеспечивающих эффективное обнаружение опасных предметов и веществ. Речь, в частности, идет о создании новейших установок для досмотра людей и багажа, причем не только в аэропортах. В этом центре должны будут также вырабатывать рекомендации по унификации и закупкам такого оборудования – отечественного и зарубежного на основе сравнительного анализа характеристик.
Когда после теракта в «Домодедово» объявили об увольнении ряда должностных лиц МВД и ФСБ, мне вспомнилась старая байка-быль. В здании одной организации постоянно текли и лопались трубы и батареи отопительной системы. Со столь же завидным постоянством руководство организации меняло завхозов. И только когда очередной кандидат в виновники протечек пояснил начальству, что менять надо не завхозов, а целиком систему отопления, начальство выделило необходимую сумму денег. После этого новый завхоз заменил все старое отопительное оборудование на новое, да еще и сберегающее тепло, и «терракты» в системе прекратились.
