На встрече с Владимиром Путиным 3 февраля этого года глава «РЖД» Владимир Якунин заверил председателя правительства, что при эксплуатации скоростных электропоездов «Сапсан», изготовленных концерном «Сименс», никаких «серьезных проблем не возникает».
Действительно, разве можно отнести к разряду серьезных «усадку» кузовов вагонов при похолодании, из-за чего в них нередко заклинивает наружные двери. В одном из рейсов 11 февраля дело дошло до того, что в вагоне бизнес-класса не закрывавшуюся дверь пытались удерживать в закрытом положении два проводника. Поезд двигался со скоростью близкой к 200 км в час, снаружи было около 20 градусов мороза, что угрожало здоровью живых дверных «защелок», а в вагоне температура опустилась до +15 градусов.
Или отказы отопительных систем. Так, произошло, к примеру, 27 января почти во всех вагонах состава, который отправился утренним рейсом в Петербург из Москвы. При этом в нем не работало также большинство туалетов, а в довершение всего посетительницу одного из этих заведений облило с ног до головы водой, источник которой проводники долго не могли перекрыть (см. «Путешествие на «Сапсане»: как я чуть не замерз в пути». — «Промышленные ведомости» № 2, февраль 2010 г.).
Спустя месяц после торжественного начала перевозок пассажиров «Сапсанами» в них выявилась еще одна несерьезная по критериям Владимира Якунина проблема. В Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава «РЖД» доставили колесную пару поезда для экспертизы. Как сообщили информагентству Infox.ru сотрудники института, в колесах за месяц эксплуатации образовались выщербины (сколы, раковины, выбоины, или, говоря попросту, дырки) глубиной 6 мм и шириной около 1 см, от которых отходят трещины. Износ для такого небольшого срока не только удивительный.
Согласно российским нормативно-техническим документам колеса с выщербинами глубиной более 3 мм и шириной свыше 10 мм должны сниматься с эксплуатации. Ведь образование в колесах раковин и глубоко проникающих трещин чревато их внезапным во время движения разрушением. Поэтому из-за опасности аварий и разрушения путей вагоны с такими дефектами колес разрешено транспортировать в депо со скоростью не более 20 км в час. А «Сапсаны» курсировали с пассажирами до появления в колесах раковин с глубиной вдвое больше допустимой по нормам безопасности.
Кроме того, износ колес по окружности был крайне неравномерным, а кривые колеса начинают стучать по рельсам, что увеличивает вероятность скалывания металла, появления внутренних трещин и разлома колес. Эти процессы в морозных условиях ускоряются.
Надо полагать, площадь поверхности качения колес, необходимая для их надежного взаимодействия с рельсами по всей их поверхности, у «Сапсана» оказалась почему-то меньше необходимой. Поэтому при движении колесо подвергается более высокому давлению, чем то, на которое оно рассчитано, что приводит к ускоренному износу металла.
Свыше двух недель руководство ОАО «РЖД» всячески отрицало дефектность немецких колес, а Владимир Якунин убеждал главу правительства, что все это выдумки СМИ. Однако 5 февраля утверждения Якунина были дезавуированы на пресс-конференции. Как сообщил журналистам президент «Siemens» в России и Средней Азии Дитрих Мёллер, «в начале 2010 года был обнаружен повышенный износ поверхности катания колес поезда. В настоящее время данное явление внимательно исследуется».
Начальник отдела моторвагонного подвижного состава для скоростного и высокоскоростного сообщения Департамента технической политики ОАО «РЖД» Андрей Яговкин пояснил происшедшее более конкретно: «К решению вопроса были подключены специалисты научных организаций, проведены пробные испытания различных профилей колес, которые показали, что требуется доработка существующих профилей. В настоящее время различные варианты проверяются на математических моделях. В феврале 2010 года будут проведены испытания нового профиля. При положительных результатах планируется его внедрение на всех поездах».
Думается, что Андрей Яговкин, возможно, сам того не ведая, бросил бомбу в «Сапсан», поставив крест на его сертификате. Из сказанного им следует, что либо «Сименс» подсунул заказчику — «РЖД» халтуру, либо техническое задание «РЖД» на разработку «Сапсана» в части колес было ошибочным. Однако во время приемочных испытаний поезда дефекты колес не выявили, что, как показано ниже, произошло из-за нарушения правил их проведения. Поэтому «Сапсаны» необходимо срочно снимать с эксплуатации и отозвать ошибочно выданный на них сертификат соответствия. И вот почему.
Как известно, на трассе между двумя столицами для осуществления «инновационного проекта» прежние отечественные рельсы заменили на японские. По ним, кроме «Сапсанов», курсируют также поезда отечественного производства, однако нареканий на преждевременный износ их колес не слышно. Между тем, как заявил начальник отдела Департамента технической политики «РЖД», «проведены пробные испытания различных профилей колес («Сапсана»), которые показали, что требуется доработка существующих профилей. В настоящее время различные варианты проверяются на математических моделях. В феврале 2010 года будут проведены испытания нового профиля. При положительных результатах планируется его внедрение на всех поездах».
Из сказанного однозначно следует, что профиль поверхности качения немецких колес «Сапсана» существенно отличается от профиля поверхности японских рельсов, с которыми они взаимодействуют. Иначе, зачем же его менять на другой. Надо полагать, и металл, из которого изготовлены колеса, не соответствует требованиям к их износу при динамическом взаимодействии с рельсами. Следовательно, как отмечалось, либо эти факторы не были учтены при написании технических условий и разработке ТЗ, выданных «Сименсу», либо «Сименс» ими пренебрег. Но в любом случае, колеса «Сапсана» не соответствуют требованиям эксплуатации на трассе Москва — Санкт-Петербург, что приводит к их недопустимому износу и тем самым создается опасность для пассажиров.
Судя по приведенным выше высказываниям представителей «РЖД» и «Сименса», вопросы о совместимости японских рельсов с немецкими колесными парами «Сапсана и их качестве до недавнего времени почему-то вообще не возникали. Но ведь они изготовлены по стандартам разных стран. Российские же ГОСТы регламентировали комплекс системных требований к качеству исполнения колесных пар и рельсового пути как единой системы с учетом их динамического взаимодействия. Эти требования были направлены на обеспечение их геометрической и механической совместимости, равномерности стирания по окружности соприкасаемых профильных поверхностей, надежности и, следовательно, безопасности движения, и др.
Так, пробег колес вагонов «Невского экспресса» Тверского завода до капитального ремонта составляет примерно 450 тысяч км. Равномерность стирания поверхности по окружности каждого колеса, соприкасаемой с рельсом, систематически контролируется. Если в процессе эксплуатации неравномерность стирания превысит несколько миллиметров, вагон отгоняют в депо и колеса обтачивают. Пробег между обтачиваниями в среднем составляет около 100 тысяч километров. Предельно допустимое уменьшение толщины поверхности качения по радиусу сечения колеса из-за износа и обтачиваний не должно по российским нормам суммарно превышать 12 мм, после чего колесную пару меняют на новую.
О том, каково предельно допустимое значение стираемости колес «Сапсана» и в пределах какого времени оно происходит Андрей Яговкин отказался мне сообщить, объяснив отказ якобы секретностью этих данных.
Замечу, согласно нашему законодательству сведения, если они касаются безопасности граждан, нельзя скрывать. По этому поводу в Конституции РФ прямо сказано (п. 3 ст. 41): «Сокрытие должностными лицами фактов и обстоятельств, создающих угрозу для жизни и здоровья людей, влечет за собой ответственность в соответствии с федеральным законом». А в п. 1 этой же статьи сказано, что каждый имеет право на охрану здоровья, и государственная защита этого права гарантируется (ст. 45). К тому же, у нас в стране действуют российские нормы, указанные выше, а не немецкие. Поэтому подумалось, про секретность сказано от лукавого, чтобы скрыть действительное положение дел.
Как же я удивился, узнав в тот же день, что руководство «РЖД» сведения о дефектах «Сапсанов» отнесло к разряду «коммерческая тайна». Однако в Законе «О коммерческой тайне» (п. 4 ст. 5) в соответствии с упомянутой конституционной нормой говорится, что режим коммерческой тайны не может быть установлен в отношении факторов, оказывающих негативное воздействие на обеспечение безопасности граждан. А в п. 5 ст. 10 сказано, что «режим коммерческой тайны не может быть использован в целях, противоречащих требованиям защиты основ конституционного строя, нравственности, здоровья, прав и законных интересов других лиц, обеспечения обороны страны и безопасности государства».
Нарушение этого Федерального закона, согласно его ст. 14, «влечет за собой дисциплинарную, гражданско-правовую, административную или уголовную ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации». Получается, коммерческие интересы «Сименса» и желание скрыть собственные грехи в этой сделке для руководства государственной компании «РЖД» имеют более высокий приоритет, нежели нормы Конституции страны и соответствующего федерального законодательства. Причем, в нарушение всяких правовых норм с сотрудников подразделений и предприятий «РЖД», которые соприкасаются с «Сапсанами», взяты подписки «о не разглашении» противоправной коммерческой тайны. В противном случае, им грозят увольнение и прочие неприятности. Может быть, их объявят «врагами народа»?
Лукаво на пресс-конференции прозвучало и утверждение президента «Сименса» в России Дитриха Мёллера, что «повышенный износ колес высокоскоростного поезда «Сапсан» никак не влияет на его безопасность и комфортность». Сказано это по безграмотности, или Дитрих Мёллер полагал, что безопасность и комфортность будут обеспечены ежедневной обточкой или заменой колес? Но, скорее всего, он был убежден, что при попустительстве и интересах руководства «РЖД» российский пипл все схавает.
Недопустимые дефекты колес «Сапсана» были выявлены после 40 тысяч км пробега, хотя не исключено, что возникли они раньше. Этот факт, помимо всего прочего, свидетельствует об опасных последствиях применения двух так называемых режимов технического регулирования — одновременное использование зарубежных стандартов в качестве основы техрегламентов, и, по желанию, российских ГОСТов. Такое разрешение недавно внесено в Закон «О техническом регулировании». На самом же деле речь идет не о двух, а о множестве режимов регулирования, так как в разных странах придерживаются собственных принципов стандартизации.
Итак, из пояснений Андрея Яговкина следует, что «в настоящее время различные варианты (профилей колес) проверяются на математических моделях. В феврале 2010 года будут проведены испытания нового профиля. При положительных результатах планируется его внедрение на всех поездах».
Замечу, что все исследования колес, включая не просто их математические модели, а математическое, имитационное и натурное моделирование поведения системы «колесо-рельс» в динамике, должны были быть проведены до изготовления поезда. Однако из сказанного представителем «РЖД» следует, что в «Сименсе» такую научно-исследовательскую работу почему-то не провели. И если бы при предварительных, приемочных и сертификационных испытаниях соблюдали все положенные нормы и правила, то недопустимые дефекты, в том числе колесных пар, выявили бы до запуска «Сапсанов» в коммерческую эксплуатацию.
Эти испытания должны проводиться согласно правилам ГОСТа Р 15.201-2000 «Порядок разработки и постановки продукции на производство» (входит в систему ГОСТов Р 15.000). В нем п. 5.5.1 регламентируется, что при проведении приемочных испытаний соответствие всем требованиям технического задания проверяется на одном опытном образце. Обязательность использования одного образца объясняется и физически: последствия любого из испытательных воздействий на испытуемый объект могут влиять на результаты других видов воздействий, и эти взаимные влияния необходимо в интересах безопасности пассажиров выявлять заблаговременно.
Однако «РЖД» и «Сименс», проводившие совместно приемочные испытания, нарушили это требование (см. журнал «Техника железных дорог» № 2, май 2009 г.). Якобы для сокращения времени их проведения вместо одного использовали четыре поезда, и каждый из них проверялся на соответствие его характеристик только части требований ТЗ.
Таким образом получается, что ни один из составов не подвергся всему положенному циклу испытаний, причем пробег каждого из них при ходовых испытаниях оказался вчетверо меньше положенного для всего цикла. Возможно, поэтому дефекты колес обнаружили лишь спустя два месяца после завершения испытаний.
При этом «Сапсаны» не испытывали в морозных условиях, влияние которых, помимо колес и кузовов вагонов, почувствовали на себе и пассажиры. Непонятно, проводились ли «Сименсом», как это положено, предварительные испытания опытного образца электропоезда, по результатам которых оценивают его готовность к приемочным испытаниям. Скорее всего, не проводились, так как в Германии колея железных дорог на 90 см уже российской, и испытания там просто негде проводить. Поезда испытывали в России и сразу на получение сертификата. Чего там время терять? А подопытные российские пассажиры потерпят.
Для этого результаты проведенных с грубыми нарушениями испытаний, названных «приемочными», зачли в качестве результатов сертификационных испытаний, что формально допускается вышеупомянутым ГОСТом. А 14 декабря 2009 г. руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков вручил Владимиру Якунину и президенту «Сименса» Дитриху Меллеру сертификат соответствия «Сапсана» требованиям безопасности, хотя ни один из испытывавшихся четырех поездов, как отмечалось, не проверялся на соответствие всем нормативным требованиям безопасности.
Так что эта сделка «РЖД» и «Сименса» вызывает много недоуменных вопросов (см. «Почему Владимир Якунин купил у «Сименса» недоделанные «Сапсаны»? Они обошлись в семь раз дороже, чем Китаю более скорые поезда, выигрыш в пути между столицами составил минуты…». — «Промышленные ведомости» № 2, февраль 2010 г.).
Спрашивается, в частности, почему сертификат на «Сапсан» выдали двум компаниям? Ведь поезда изготовил концерн «Сименс». Не получится ли, что сертификат окажется для него охранной грамотой, как свидетельство, что с поездом в основном все в порядке. И с колесами также. А все неурядицы, могут сказать в «Сименсе», возникли из-за плохой эксплуатации поездов заказчиком — «РЖД». Так ли это случится, станет ясно в ближайшее время.
Напомню, из приведенных выше заключительных слов Андрея Яговкина следует, что «в феврале 2010 года будут проведены испытания нового профиля. При положительных результатах планируется его внедрение на всех поездах». Это означает, что «Сименс» «при положительных результатах испытаний» должен будет изготовить новые колесные пары для всех закупленных восьми «Сапсанов», так как нынешние непригодны. Спрашивается, а кто заплатит? Если это вина «Сименса», и он ее при наличии сертификата признает, то виновник и заплатит за все, включая неустойку. А если виновато ОАО «РЖД», указав в ТЗ ошибочный профиль колес?
Но независимо от результатов испытаний новых колес, «Сапсаны» требуется снять с эксплуатации из-за дефектности используемых колесных пар, которую публично признали официальные представители «Сименса» и «РЖД».
Дефекты со всей очевидностью свидетельствуют, что испытания на соответствие характеристик колес требованиям и нормам безопасности либо не проводились, либо проведены неполностью. Следовательно, сертификат, выписанный «Сапсану», следует признать недостоверным и аннулировать. Установка же новых колес с иным профилем и, очевидно, из более прочного металла потребует проведения приемочных испытаний опытного образца поезда на соответствие требованиям ТЗ и норм безопасности, выполнение которых определяется характеристиками колесных пар. Это займет не один месяц.
Спрашивается, а нужны ли вообще «Сапсаны» в отсутствие для них специальной трассы? Исходя из экономических соображений и интересов населения, в том числе для увеличения заказов на отечественные поезда и снижения безработицы, представляется целесообразным восстановить движение «Невского экспресса», эксплуатация которого обходится намного дешевле «Сапсанов» (см. «Одними «Сапсанами» скоростные магистрали никогда не окупятся. Железнодорожный транспорт модернизируют по понятиям руководства «РЖД», а не по законам экономики». — «Промышленные ведомости» № 2, февраль 2010 г.).
Директор «Сименса» в России на упомянутой пресс-конференции заявил:
«Надо сказать, что поверхность катания колес подвержена износу, как и у всех колесных средств». Это сущая, правда, но какой износ допустим? В «РЖД» сведения о его предельном значении засекретили. Любопытно, поехал бы Дитрих Мёллер или Владимир Якунин в автомобиле с «лысыми» и в дырках покрышками на колесах, да еще в гололед?
