Как известно, широко разрекламированный скоростной поезд «Сапсан», изготовленный концерном «Сименс», 18 декабря прошлого года отправился с пассажирами в первый рейс из Москвы в Санкт-Петербург. А на следующий день «Сапсаном» в Москву возвращался Владимир Путин. Вот что рассказал ему по дороге глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин (из сообщения телеканала «Россия», программа «Вести»):
«В этом поезде все уникально. Его вагоны сделаны из специального марганцо-алюминиево-магниевого сплава, рельсы для него заказывали в Японии. «Сапсан» способен работать при температуре до минус 50 градусов, а салон вагонов шире стандартного европейского почти на 30 сантиметров, так как в России железнодорожная колея шире европейской. Стран, где есть скоростные поезда, всего с десяток. Теперь вот и Россия. «Сапсан» был сконструирован специально для наших условий, и на сегодняшний день это самая новая модель скоростных поездов в Европе».
Представитель Siemens, генеральный конструктор поезда Андреас Липп дополнил рассказ:
«Каждый день до ума доводим разные мелочи. Вот двери, установленные летом, из-за морозов стали открываться хуже: вагон от холода сжался. Но двери уже отрегулировали, теперь работают как надо».
Замечу, отечественные скоростные поезда ЭР-200 и «Невский экспресс» появились на наших железных дорогах задолго до «Сапсана». А «самая новая модель» отнюдь не означает «самая лучшая», поэтому собеседники Владимира Путина противоречили и самим себе, и друг другу, вводя в заблуждение главу правительства. Ведь если «вагон от холода сжался», да так, что двери в тамбурах заклинило — «стали открываться хуже», — то это, вопреки лукавому утверждению генерального конструктора поезда, далеко не мелочь, а следствие грубых ошибок проектирования, в том числе, просчетов в разработке конструкции и выборе материалов кузова вагонов. Надо полагать, предстоящим летом кузова вагонов от жары расширятся, и двери вообще не будут закрываться. Можно ли представить себе, чтобы новый пассажирский авиалайнер приняли в эксплуатацию с подобным опасным свойством фюзеляжа, грозящим разгерметизацией в полете пассажирского салона и кабины пилотов и заклиниванием шасси при посадке?
Смущает также, что вагоны, которые по утверждению главы «РЖД» уникальны, вместо обычно используемой нержавеющей стали, стойкой к коррозии, изготовлены «из специального марганцо-алюминиево-магниевого сплава». Неправда и то, что «Сапсан», максимальная скорость которого составляет 250 км в час, — «самая новая модель скоростных поездов в Европе». К примеру, скоростной электропоезд TGV, разработанный французской компанией Alstom, на специальных железнодорожных линиях способен двигаться со скоростью до 320 км/ч.
Почти одновременно с «РЖД» тот же «Сименс» продал Китаю новейший поезд, максимальная скорость которого достигает 394 км в час, и лицензию на его производство. «Сапсан» же разгоняется до 250 км в час лишь на отдельных участках специального пути, а на дороге общего пользования, каковой является трасса между Москвой и Санкт-Петербургом, двигается со средней скоростью порядка 160 — 180 км/ч. В России речи о строительстве специальной трассы для «Сапсанов» не шло — ограничились заменой старых рельсов японскими. Говорят, отечественной промышленности нужные рельсы изготовить, якобы, не под силу, но верится в это с трудом. Может быть, и щебень для засыпки полотна тоже закупили за рубежом? Причем, приобретение далеко не новых немецких поездов, к тому же в отсутствие для них нужной дороги, почему-то выдается за инновационный проект.
Спустя несколько дней после пышного начала пассажирских перевозок «Сапсанами», 26 декабря в Китае без церемоний открыли движение по новой скоростной железнодорожной магистрали Ухань-Гуанчжоу длиной около 1000 км. На сегодня, будучи самой протяженной в мире, она является рекордсменом и по пропускной способности — поезда со скоростью до 350 км в час могут следовать по ней с интервалами в три минуты. Этому во многом способствуют места пролегания трассы, труднодоступные для случайных воздействий. Большая часть пути проходит по мостам, эстакадам и в глубоких складках местности.
У нас скоростные возможности нового поезда искусственно ограничены, так как эксплуатируется он на линии общего пользования, где ему мешают менее быстрые составы, в том числе пригородные «электрички». Поэтому значительную часть из них уже отменили, чем нанесли немалый материальный ущерб населению нескольких областей, нарушив конституционное право людей беспрепятственно перемещаться по территории страны. Тем самым ущемили также их конституционное право на труд, ведь многие ездят на работу «электричками». Кроме того, те, кто выращивает фрукты и овощи, теперь не смогут возить их на базары в другие населенные пункты — поездка на перекладных весьма затратна. Следовательно, ухудшится материальное положение этих людей.
Так что закупать «Сапсаны, не построив для них отдельной скоростной линии, с экономической и социальной точек зрения было бессмысленно и недопустимо. Да и стоили они согласно информации исследовательского агентства InfraNews в пересчете на вагон почему-то в 7,3 раза дороже более скорых китайских.
К тому же, новые «Сапсаны» оказались недоделанными, что угрожает безопасности пассажиров. Это невольно в своих публичных выступлениях признал сам глава «РЖД».
Из сообщения телеканала «Россия» 23 декабря 2009 г.: «У нового высокоскоростного поезда «Сапсан», который начал ходить между Москвой и Санкт-Петербургом, начались сбои в работе. «Некоторые шероховатости, неожиданные для немцев, оказались неожиданными для нас. Ну, например, двери отрегулировали в теплом депо, а когда «Сапсан» вышел на низкую температуру, двери немного забарахлили», — сообщил 23 декабря на брифинге президент «РЖД» Владимир Якунин. По его словам, в минувший понедельник (21 декабря) «Сапсан» пришел в Санкт-Петербург с опозданием в 42 минуты. Во втором вагоне вылетели два конденсатора. «У нас в контракте записано, что любой такой сбой автоматически влечет за собой штрафные санкции производителю, и эти штрафные санкции будут незамедлительно востребованы без всяких судов», — заявил президент «РЖД», не назвав, однако, конкретных сумм». — Конец цитаты.
Речь, видимо, шла об электрических конденсаторах в силовых цепях тяговых электродвигателей. О том, уютно ли чувствовали себя пассажиры при неплотно прикрытых дверях вагонов, и как смог добраться состав до Северной столицы после отказа конденсаторов Владимир Якунин умолчал. А «неожиданные шероховатости» свидетельствуют о том, что поезд, в нарушение всяческих правил и норм не испытывали при низких температурах. Это также подтвердил сам Владимир Якунин на телеканале «Россия» 29 декабря 2009 г.:
«Что касается «Сапсана». Минимальные издержки введения нового продукта в действие. Он никогда не жил при температуре минус 32 градуса. Не жил! Мы ехали при температуре минус 32. Двери отрегулировали в депо при комнатной температуре. Даже алюминиевый корпус немножко сжался от этой температуры, возникли проблемы с регулировкой дверей. Бывает, к сожалению, такое в технике. Испанцы 2 года вводили новый проект! У нас прошло всего ничего», — подытожил Якунин, отметив с уверенностью, что к нашей зиме «Сапсан» привыкнет». — Конец цитаты.
Замечу, 21 декабря, когда в «новом продукте» отказали электрические конденсаторы, и, надо полагать, из-за этого перестал работать один из тяговых электродвигателей, а также возникла проблема с герметичностью дверей, что вызвало публичное недовольство главы «РЖД», температура в Москве и далее по трассе составляла не — 32 градуса по Якунину, а в среднем лишь примерно — 4 градуса по общепринятой у нас шкале Цельсия. Но как поведет себя техника «Сапсана» при продолжительных более низких температурах, допустим, при -20 или -30 градусах, что вполне реально для наших мест, этого никто не знает. И вот почему.
На упомянутой пресс-конференции президент «РЖД» рассказал, что
«скоростной электропоезд, изготовленный фирмой «Сименс», успешно прошел полный комплекс предварительных, приемочных и сертификационных испытаний. Его конструктивное исполнение обеспечивает надежность, энергоэффективность, безопасность и комфорт для пассажиров и обслуживающего персонала. Испытания проходили с 15 марта по 15 октября 2009 года на специализированных испытательных полигонах — на станции Щербинка Московской железной дороги, станции Белореченская Северо-Кавказской железной дороги, а также на действующих участках Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской и Горьковской железных дорог».
Замечу, согласно сообщениям Росгидрометеоцентра, в тех местах, где испытывали «Сапсан», морозов во время проведения испытаний не наблюдалось. Казалось бы, ходовые испытания должны были продолжить, дождавшись холодов. Но предварительно вагоны должны были испытать в специальной морозильной камере. Такие камеры, где температуру можно довести до -30 градусов по Цельсию и ниже, еще сохранились на нескольких российских предприятиях. У «Сименса» таковой нет. А без проверки надежности поезда и его узлов при эксплуатации в условиях низких температур нельзя было выдавать сертификат о соответствии «Сапсана» требованиям, изложенным в соответствующем нормативно-правовом документе.
Кроме ходовых испытаний, поезд, вагоны и их оборудование необходимо было испытать на различные динамические воздействия в специальных испытательных центрах. В частности, требовалось проверить их надежность и степень безопасности для пассажиров при резких торможениях и ударах вагона о препятствие на максимальной скорости. Судя по приведенной выше информации главы «РЖД», испытания проводились только ходовые, и ни один состав с манекенами не разбивали на полном ходу.
Получается, Владимир Якунин своим заявлением 29 декабря на телеканале «Россия» фактически признал, что ввел главу правительства в заблуждение, сообщив ему о способности «Сапсана» работать при температурах до минус 50 градусов по Цельсию. А утверждение, «что к нашей зиме «Сапсан» привыкнет», может свидетельствовать о некомпетентности главы «РЖД» в вопросах испытаний техники и ее сертификации. Ведь «привыкать» поезду после выдачи сертификата придется, очевидно, вместе с пассажирами. Иначе говоря, устранять теперь недоделки будут во время эксплуатации поездов, подвергая жизнь и здоровье пассажиров риску, государственная защита которых гарантируется ст. 45 Конституции РФ. Напомню, весь пакет акций ОАО «РЖД» принадлежит государству.
Вместе с тем, констатация, что «Испанцы 2 года вводили новый (подобный) проект! У нас прошло всего ничего», сказанное с плохо скрываемой гордостью — мол, знай наших, — может свидетельствовать о грубейших нарушениях правил испытаний и сертификации поезда. Ведь заклинивание и нарушение герметичности дверей обнаружили уже после завершения испытаний, объяснив это деформацией вагонов из-за похолодания. Хотя работоспособность дверей также необходимо было проверить в условиях перепада температур, что не было сделано.
При этом вызывает вопросы сама деформация корпусов вагонов, размеры которой явно выходят за допустимые по условиям безопасности пределы, так как она привела к нарушению работы дверей в тамбурах. А в каком состоянии оказались при этом окна в вагонах, и другие узлы и компоненты? Все опасные огрехи необходимо и возможно было выявить при испытаниях состава в различных внешних условиях, если бы их провели как положено. Но для этого, судя по мировому и отечественному опыту, семи месяцев явно недостаточно. Неспроста «испанцы два года вводили новый проект». Однако у них нет морозов, подобных нашим. А созданный в советское время скоростной электропоезд ЭР-200, скорость которого достигала 200 км/ч, стал регулярно эксплуатироваться в 1984 г. лишь после почти десятилетних испытаний в разных климатических зонах страны. Таковы были тогда требования.
Тем не менее, сертификат о пригодности «Сапсану» выписали. Правда, непонятно кто его выписал, а также на соответствие каким нормам и требованиям какого документа испытывали семь месяцев поезд. Вручил сертификат соответствия Владимиру Якунину и президенту «Сименс» Дитриху Меллеру 14 декабря 2009 г. руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков. Спрашивается, почему сертификат выдали двум компаниям? Ведь поезда изготовил концерн «Сименс».
По информации пресс-службы «РЖД», 31 мая 2005 года концерну передали утвержденные ОАО »РЖД» «Технические требования на высокоскоростные электропоезда», которые были разработаны с учетом всех действующих российских норм и гармонизированы с европейскими нормами.
Следует заметить, упомянутые «Технические требования на высокоскоростные электропоезда» — не государственный нормативно-правовой акт, а внутренний документ «РЖД». Но согласно ст. 71 Конституции России пути сообщения и федеральный транспорт, к которому относится и междугороднее железнодорожное сообщение, находятся в ведении, то есть управлении, Российской Федерации. И согласно той же статье Конституции в ведении Российской Федерации находятся правовое регулирование и защита прав и свобод граждан. В числе прав значится государственная охрана их жизни и здоровья. Поэтому сертификацию «Сапсана» надо было осуществлять на соответствие требованиям государственного нормативно-правового документа, имеющего статус закона или подзаконного акта, и зарегистрированного в Минюсте.
Согласно ст. 23 Закона «О техническом регулировании» обязательная сертификация (обязательное подтверждение соответствия) продукции проводится только в случаях, установленных соответствующим техническим регламентом, и исключительно на соответствие его требованиям. На заседании президиума Государственного совета по вопросу инновационного развития транспортного комплекса 24 ноября 2009 г. в Ульяновске Владимир Якунин заявил:
«Кстати, чтобы закрыть тему технических регламентов, поскольку мы понимали, что, если мы не выполним требования закона, мы просто встанем. Вот здесь присутствует старший вице-президент «РЖД» Валентин Гапанович, с момента выхода этого закона непосредственно работал со всеми федеральными органами власти. И у нас достаточное количество технических регламентов либо уже принято, либо находится в стадии применения». — Конец цитаты.
Владимир Якунин вновь что-то напутал. «РЖД» не уполномочено принимать технические регламенты, да их в сфере железнодорожного транспорта вообще пока нет, хотя прошло уже 7 лет как приняли Закон «О техническом регулировании». И железнодорожники здесь не одиноки. Написать техрегламенты по этому закону просто невозможно в принципе, а сами техрегламенты — документы надуманные. На заседании Правительства РФ 13 апреля 2006 г. при обсуждении вопроса об исполнении Закона «О техническом регулировании» Михаил Фрадков сказал:
«Проведена супероперация в интересах наших глобальных конкурентов, и нам предстоит разобраться, кто вверг нас в эту пучину с такой степенью некомпетентности. К 2010 г., когда будут разработаны какие-то технические регламенты, наши конкуренты со своими стандартами будут на Луне».
Как показали события последних лет, супероперация по ликвидации отечественной нормативно-технической базы была проведена не только в интересах наших глобальных конкурентов. Ее провели те чиновники органов власти и компаний, причем не только российских, которые, надо полагать, заинтересованы в получении левых комиссионных и взяток при закупках продукции за рубежом. Естественно, «передовой». А она таковой, нередко, оказывается из-за отсутствия в стране соответствующих нормативно-технических документов и необязательности отечественных стандартов, причем обновление прежних нормативно-технических документов до середины 2007 г. упомянутым законом запрещалось.
Не секрет, что концепция этого акта была написана на грант в 100 млн. долларов, полученный группой частных лиц, неспециалистов, от американской правительственной организации USAID — Агентство США по международному развитию (см. «Развал российской экономики по Закону «О техническом регулировании». Проплаченный стриптиз перед вступлением в ВТО». — «Промышленные ведомости» № 9, сентябрь 2006 г.). Хотя в самих Соединенных Штатах продолжает действовать система государственных стандартов. Известно также, кто платит, «тот и девочку танцует». Но нашим «девочкам» для своего бизнеса тоже выгодно отсутствие нормативно-правовой базы, защищающей на внутреннем рынке отечественные товары, их производителей и потребителей. Ведь при этом «девочки» могут на «законных» основаниях блокировать разработку и запуск в серийное производство новых, современных видов отечественной продукции, и продолжать поддерживать свой «бизнес» за счет импорта аналогичной зарубежной.
Если говорить о транспорте, то в качестве примера можно привести самолет Ту-334. Любопытно, кто, и исходя из чьих интересов, не выполнил постановление Правительства РФ № 217 от 15 апреля 2005 г. о запуске на Казанском авиационном производственном объединении в серийное производство этого авиалайнера, созданного для замены Ту-134 и Як-42? Ведь первый полет Ту-334 состоялся в 1995 г., лётные испытания и сертификация были завершены в 2003-м, и в начале 2004-го получен сертификат о пригодности к эксплуатации. Он почти целиком состоит из отечественной комплектации, и удовлетворяет всем международным стандартам. На его разработку и испытания затратили всего 600 млн. долларов. Российские авиакомпании подали заявки на приобретение 114 авиалайнеров Ту-334. Но вместо него уже несколько лет пытаются создать «СуперДжет» с меньшим числом мест, для которого около 90% номенклатуры комплектации потребуется производить за рубежом, причем затраты уже составили многие миллиарды долларов. При этом наши же авиазаводы простаивают, федеральный бюджет сведен с дефицитом, а компании-перевозчики закупают за рубежом побывавшие в эксплуатации «Боинги».
То же самое произошло и со скоростным электропоездом «Сокол». Проектом предусматривалось, что он будет двигаться по специально возведенному для него между двумя столицами железнодорожному полотну со скоростью 250-350 км/час, а на других линиях — со скоростями 160-200 км/ч, и перевозить по ним пассажиров в дневное время на расстояние до 700 — 800 км за 3,5 — 4 часа. В июле 1999 г. начались его ходовые испытания на Октябрьской железной дороге. Наибольшая скорость, до которой разгонялся тогда «Сокол», равнялась 237 км/ч. Происходило это на старом полотне, но для «Сапсанов» его заменили, уложив японские рельсы.
В конце декабря 2001 г. успешно провели испытания «Сокола» без пассажиров в графике движения электропоезда ЭР-200 с сохранением всех прочих рейсов. При этом расстояние между Санкт-Петербургом и Москвой новый экспресс преодолевал с остановками за 4 часа 40 минут, проходя основную часть пути со скоростью 200 км/ч. Документы о положительных результатах испытаний подписали авторитетные организации, включая МПС и РАН. К слову, двери в тамбурах поезда работали в «штатном режиме», то есть нормально открывались и закрывались в любое время года, а кузова вагонов не деформировались.
К концу 2002 г. предполагалось начать регулярную эксплуатацию «Сокола» и его серийное производство.
Но в январе 2002 г. в очередной раз сменилось руководство отрасли, и новый глава МПС Г. М. Фадеев всеми правдами и неправдами добился принятия решения о якобы непригодности этого скоростного поезда.
Место поверженного чиновниками отечественного «Сокола» занял немецкий «Сапсан», который, согласно Якунину, «самая новая модель скоростных поездов в Европе». И для Сименса новая тоже. Однако, как отмечалось, «самая новая» не означает «самая лучшая», в том числе, с точки зрения безопасности для пассажиров. Ведь концерн «Сименс» до этого заказа «РЖД» производил скоростные поезда, предназначенные только для европейской колеи шириною 1430 мм. Наша, известная как русская, шире, и равна 1520 мм. Естественно, проектирование скоростных составов для более широкой колеи отличается от разработки поездов для европейской. Кроме того, «Сименс», как видно на примере «Сапсана», не имеет опыта разработки цельнометаллических кузовов вагонов, предназначенных для эксплуатации в широком диапазоне температур и при их резких перепадах. А как следует из приведенных выше пояснений Владимира Якунина главе правительства, «в этом поезде всё уникально, его вагоны сделаны из специального марганцо-алюминиево-магниевого сплава…». Получается, что кузова вагонов «Сапсана» изготовлены из нового сплава, впервые испытанного на российских пассажирах. Если это так, то становится понятной возможная причина наглядно осязаемой деформации вагонных корпусов при перепадах температур.
Следует отметить, что кузова вагонов замененного «Сапсанами» «Невского экспресса» — вагоны изготовлены Тверским вагоностроительным заводом — представляют собой цельнометаллическую несущую конструкцию вида замкнутой оболочки с вырезами для окон и дверей. Его основой служит каркас из дуг, стоек, поперечных балок и продольных связующих элементов с обтекателями в нижней части продольных стен. Боковые и торцевые стены, пол и крыша выполнены из листов нержавеющей стали, а рама кузова представляет собой хребтовую балку переменного сечения. Вагоны надежно работают в диапазоне температур от -50 до +50 градусов по Цельсию.
Так как кузова тверских вагонов изготавливаются с преимущественным использованием коррозионностойких сталей, это увеличивает нормативный срок их эксплуатации до 40 лет. Поэтому при капитальном ремонте вагонов и замене оборудования в течение всего срока их службы не требуется ремонтировать кузова, что позволяет снизить трудоёмкость и стоимость ремонтов. Для вагонов разработан комплект боковых и торцевых дверей с хорошим уплотнением, которые надежно работают при температурах от -50 до +50 градусов.
Максимальная скорость «Невского экспресса» составляет 220 км в час, но на трассе между Москвой и Санкт-Петербургом не превышала 200 км. Надежность этого поезда с точки зрения безопасности пассажиров была наглядно продемонстрирована при его подрыве в августе 2007 г. Тогда сошли с рельсов все вагоны с электровозом, но вагоны не разрушились, пассажирские кресла авиационного типа, изготовленные по соответствующим российским ГОСТам в ОАО «Долгопрудненское НПО», остались целы, и ни один человек не погиб.
При втором подрыве поезда — 27 ноября 2009 г. — оторвались от состава и сошли с рельсов три вагона, они также не разрушились, но погибло 27 человек, главным образом, из-за непригодных кресел немецкой фирмы «Grammer AG», которыми с ведома «РЖД» заменили отечественные. Заменили, так как российские стандарты перестали быть обязательными для применения. При подрыве состава все немецкие кресла разрушились, и их разлетевшимися осколками поубивало пассажиров (см. «Смерть в «Невском экспрессе по Закону «О техническом регулировании». — «Промышленные ведомости» № 12, декабрь 2009 г.).
Спрашивается, а что будет с «Сапсаном», в котором «всё уникально, его вагоны сделаны из специального марганцо-алюминиево-магниевого сплава…», попади он в такую же опасную передрягу? Любопытно, проверялись ли заказчиком — «РЖД» расчёты конструкции его вагонов, в том числе их соответствие апробированным морозами российским нормам, с точки зрения надежности электропоезда и безопасности пассажиров, что должно было быть отражено в технических условиях и техническом задании на разработку «Сапсана»? Интересно также, как проводилась приемка поездов заказчиком?
Складывается впечатление, что расчёты не проверялись, так как кузова вагонов при перепадах температуры деформируются, а принимались поезда, возможно, «на глазок». Ведь «Сименс» не имеет экспериментальной базы для испытаний составов, предназначенных для колеи шириною 1520 мм. Неспроста «Сапсаны» прибыли к нам не своим ходом, а на морских паромах.
Как следует из приведенного выше заявления Владимира Якунина, этот электропоезд «успешно прошел полный комплекс предварительных, приемочных и сертификационных испытаний». Проводились они в России с 15 марта по 15 октября 2009 г. Таким образом, получается, что в «РЖД» заказали и привезли в страну не готовую технику, апробированную в других странах, а экспериментальный полуфабрикат, который требовалось довести до кондиции в процессе испытаний. Спрашивается, отвечал за доводку изготовитель поезда? Казалось бы, так.
Но почему в таком случае «РЖД» помимо контракта на закупку 8 поездов «Сапсан» на сумму 276 млн. евро заключило с «Сименсом» ещё договор на техническое обслуживание этих поездов в течение 30 (!) лет или на пробег не менее 14 млн. км за 354,1 млн. евро?
Монополизация концерном «Сименс» обслуживания своих поездов в течение нескольких десятков лет наводит на грустные размышления. Разве в «РЖД» не способны проводить подобные работы, учитывая наличие в Санкт-Петербурге специального депо? Для этого достаточно было обучить группу рабочих и техников, пригласив немецких инструкторов. Неужели не догадались? А может быть, «Сименс» под прикрытием договора на техобслуживание за счёт российских пассажиров и российского бюджета собирается 30 лет устранять свои же огрехи в этих «уникальных», по мнению Владимира Якунина, поездах? Или всё может быть объяснено тривиальными откатами, в которых неоднократно замечены и некоторые сотрудники «Сименса», из-за чего концерн неоднократно выплачивал штрафы по судебным искам, в том числе в США?
Надо полагать, 30 лет технического обслуживания «Сапсанов» — это срок их живучести, тогда как ресурс скоростных вагонов «Невского экспресса», изготовленных Тверским заводом, составляет 40 лет. Однако «Невский экспресс» почему-то заменили недоделанными немецкими «Сапсанами», лишив заказов отечественные предприятия и усилив в стране рост безработицы.
Вопросы в этой сделке, как отмечалось выше, вызывают также требования, которым должен удовлетворять «Сапсан», и соответствие которым необходимо было проверить при проведении сертификационных испытаний поезда. Насколько можно судить по информации «РЖД», к слову, весьма неопределенной, «Сапсан» проверяли на соответствие нормам безопасности эксплуатации электропоездов. На сегодня существует единственный правовой нормативно-технический документ такого рода — НБ ЖТ ЦТ03-98 «Электропоезда. Нормы безопасности», разработанный в 1998 г.
По сути, это свод правил проведения испытаний при сертификации со ссылками на множество соответствующих ГОСТов, которыми надо руководствоваться. На мой взгляд, документ требует существенного обновления, и возникают сомнения в достаточности изложенных в нем требований к качеству поездов, обеспечивающему должную безопасность пассажиров. Однако проект скорректированных норм безопасности согласовывается почему-то уже более года. Может быть, ожидали получения сертификата на «Сапсан»?
Спрашивается, насколько идентичны упомянутые выше «Технические требования на высокоскоростные поезда», а это внутренний документ «РЖД», согласно которому «Сименс» должен был разработать «Сапсан», и нормы безопасности для электропоездов, утвержденные соответствующим приказом Минтранса? Можно предположить, что они разнятся. И вот почему.
Согласно информации «РЖД», их технические требования гармонизированы с европейскими нормами, хотя европейская колея отличается от российской. Между тем, во многих ГОСТах, которыми нужно руководствоваться при проведении сертификационных испытаний, для обеспечения безопасности регламентированы нормы качества исполнения электропоездов, их узлов и компонентов.
Другого подхода и быть не может. Однако, Закон «О техническом регулировании» требует регламентировать требования только к безопасности продукции, да и то минимальные, непонятно какие, но выставлять при этом требования к ее исполнению запрещает. При отсутствии технических регламентов, как в случае с «Сапсаном», согласно этому же закону из ГОСТов можно было применять только нормы по безопасности, причем, как отмечалось, до середины 2007 г. запрещалось обновлять прежние нормативно-технические документы. Поэтому непонятно, какие нормы (требования) гармонизировали в «РЖД» с европейскими при выдаче «Сименсу» технического задания на производство «Сапсанов», и как потом проверяли их исполнение при проведении сертификационных испытаний.
Следует заметить, согласно распоряжению МПС от 28 июля 2003 г. из номенклатуры объектов железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации, были исключены двери вагонов прислонного типа. Теперь можно добровольно продекларировать или даже не декларировать их соответствие каким-то нормам, а там хоть трава не расти. Может быть, поэтому двери в «Сапсанах» заклинило? Упомянутое распоряжение издал министр Г. М. Фадеев, тот самый, который забраковал «Сокол».
Возникают также вопросы о совместимости японских рельсов с немецкими колесными парами «Сапсана и их качестве. Ведь они изготовлены по стандартам разных стран. Российские же ГОСТы регламентировали комплекс системных требований к качеству исполнения колесных пар и рельсового пути как единой системы с учетом их динамического взаимодействия. Эти требования были направлены на обеспечение их геометрической и механической совместимости, равномерности стирания соприкасаемых профильных поверхностей, надежности и, следовательно, безопасности движения, и др.
Так, пробег колес вагонов «Невского экспресса» до капитального ремонта составляет примерно 450 тысяч км при равномерном стирании — износ не более 12 мм — поверхности колес, соприкасаемой с рельсом. По сообщению информагентства Infox.ru в колесах «Сапсана» уже после 40 тысяч км пробега были обнаружены недопустимые дефекты. Этот факт свидетельствует об опасных последствиях применения двух, так называемых, режимов нормативно-технического регулирования — одновременное использование зарубежных стандартов в качестве основы техрегламентов, и применения по желанию российских ГОСТов. Такое разрешение недавно внесено в Закон «О техническом регулировании». На самом же деле речь идет не о двух, а о множестве режимов регулирования, так как в разных странах придерживаются собственных принципов стандартизации.
Почему же руководство «РЖД» при попустительстве главы Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадия Петракова, вручившего сертификат на «Сапсан», ввело в эксплуатацию скоростной поезд, не полностью испытанный на соответствие даже устаревшим нормам? Неужели катастрофа «Невского экспресса» 27 ноября прошлого года не послужила уроком, и «Сапсаны» запустили, чтобы срочно отвлечь внимание от жертв чьей-то некомпетентности или любителей откатов? Судя по высказываниям Владимира Якунина, «Сапсан» — опытная разработка. Проводились ли положенные испытания опытного образца поезда и где?
Возникает много вопросов вообще о целесообразности закупки этих поездов. Не секрет, что железнодорожный транспорт имеет стратегическое значение для нашей страны, учитывая к тому же обширность российской территории. Это, не говоря уже о необходимости развивать и защищать внутренний рынок, требует максимальной независимости в производстве отечественной железнодорожной техники. Спрашивается, если в «РЖД» заключили с «Сименсом» договор о техническом обслуживании «Сапсанов» в течение нескольких десятилетий, не свидетельствует ли такая договоренность о нежелании руководства «РЖД», Минтранса и Минпромторга развивать отечественное производство скоростного железнодорожного транспорта? И не только скоростного.
«Сапсаны» способны развивать скорость до 250 км в час, но на специально проложенных скоростных линиях. Однако их эксплуатируют на линии общего пользования, и чтобы освободить для них путь отменили, как отмечалось, ряд других пассажирских поездов, курсировавших между столицами, а также много пригородных составов. Тем самым множество жителей областей, через которые проходит трасса Москва — Петербург, фактически лишили возможности пользоваться железнодорожным транспортом для ближних поездок, нарушив их конституционные права. При этом установили еще и сверхвысокие цены на билеты в новых поездах.
Проезд в эконом-классе «Сапсана» обойдётся от 2700 до 3300 рублей, а в бизнес-классе — до 7000 рублей, что существенно превышает даже стоимость авиабилетов. Налицо явное злоупотребление «РЖД» своим монопольным положением на рынке, надо полагать, в интересах некоторых чиновников, которое не только не пресекается, а поощряется. В мае этого года намечено пустить немецкие поезда на трассе Москва — Нижний Новгород, для чего также придется отменить множество других рейсов. Поэтому еще больше уменьшатся заказы на железнодорожную технику отечественным предприятиям, и, следовательно, дополнительно возрастет безработица, в том числе из-за сокращения рабочих мест в самом «РЖД».
«Сапсаны» — новая разработка, заказанная «РЖД». Почему же на нее не объявили, как положено, конкурс? Причем, конкурс международный на скоростную транспортную систему, включающую электропоезда с максимально возможной на сегодня скоростью, выдерживающий такие скорости железнодорожный путь, и способную работать при температурах, характерных для различных регионов нашей страны. Тогда в конкурсе приняли бы участие не только иностранные компании, но и разработчики отечественного «Сокола», отвергнутого чиновниками.
Не исключено, что в результате мог возникнуть альянс с российским участием, в рамках которого решили бы и важнейшую проблему совместимости подвижного состава с колеей различной ширины. Это дало бы колоссальный экономический эффект, так как отпала бы надобность в перевалке грузов, следующих, допустим, с Дальнего Востока в Европу. А пока руководство «РЖД» добилось финансирования строительства дороги с широкой колеей от Украины до Вены, что не решит проблемы.
По всей видимости, деньги в «РЖД» не считают, что наглядно видно на примере тех же «Сапсанов». Можно было оправдать сделку, если бы у «Сименса» одновременно приобрели лицензию на их производс
