Сочинская Олимпиада 2014 года вызывает
больше вопросов, чем гордости, приобретая черты финансовой аферы десятилетия. Несмотря
на мировой экономический кризис, в России национальные приоритеты шагают по
стране, сметая все на своем пути: министры лоббируют личные интересы,
руководители государства создают иллюзию погони за политическими очками,
правительственные экономисты придумывают новые схемы лишения граждан прав
собственности.
Самой откровенной манипуляцией 2009 года под эгидой сочинской олимпиады стало принятие закона о создании госкомпании «Автодор». Утвержденная летом прошлого года на уровне главы государства корпорация стала законным дорожным монополистом. Инициатором законопроекта выступил действующий глава Министерства транспорта РФ Игорь Левитин.
Необходимость развития сети автомобильных дорог в России ни у кого не вызывает сомнения, но методы достижения цели и результаты заставляют задуматься.
Простая иллюстрация. По словам Олега Белозерова, заместителя министра транспорта РФ, объем средств, предусмотренных на финансирование дорожного хозяйства в 2009 году, составил 312,4 млрд рублей, без учета средств инвестфонда. На строительство и реконструкцию автомобильных дорог регионы получили субсидии, утвержденные бюджетным посланием Президента РФ Дмитрия Медведева: их размер был увеличен до 95% против ранее установленных 80%. Как утверждает тот же Олег Белозеров, строительство одного километра трассы обходится сегодня от 15 млн рублей до 1,5 млрд рублей, причем средства, как видно из бюджетного послания выделяются.
Но, судя по километражу автомобильных трасс и их состоянию, средств не хватает. Вопрос «почему» не внесет ясности при современной степени коррумпированности чиновников всех уровней. На помощь Минтрансу РФ пришло Правительство РФ: Владимир Путин предложил ввести систему платных дорог, что и стало одной из причин появления «Автодора». Однако пока «Автодор» напоминает финансовую пирамиду, выгодную двум-трем лицам в государстве, под сенью которой сами собой растворились средства, заявленные в бюджетном послании.
Информацию о необходимости введения платных дорог граждане получают ежедневно через средства массовой информации: негативные сводки ДТП и решительные заявления первых лиц государства. Информационный фон — количество аварий на дорогах растет, высока степень угрозы жизни и здоровью человека, бесплатные трассы небезопасны. Платные дороги в этом случае преподносятся как решение проблемы.
Платные дороги — ежедневная реальность многих государств, где граждане всегда могут воспользоваться альтернативной бесплатной дорогой. Несмотря на мировой опыт, российские экономисты предлагают отказаться от бесплатных трасс. Например, заместитель главы Минэкономразвития Сергей Беляков заявил в СМИ о необходимости изменить действующее законодательство и зафиксировать возможность строить платные дороги без бесплатных дублеров. Стоит прокомментировать слова Сергея Белякова: изменение законодательства приведет к утрате гражданами России конституционного права беспрепятственно перемещаться по территории страны. Со стороны Президента РФ, гаранта конституции, реакции на посягательство чиновников на неотъемлемые гражданские права не последовало, что, видимо, стало причиной дальнейших комментариев Сергея Белякова РИА Новости: «сейчас в Коми и Сибири вообще нет дорог и этого конституционного права(прим. автора: на свободу передвижения), там люди могут передвигаться только по воде. И, я думаю, там никто не будет возражать против платных дорог».
Жесткая позиция чиновников подтверждается полномочиями, полученными госкомпанией «Автодор»: управление автодорогами федерального значения, организация и управление придорожным сервисом, возможность распоряжаться земельными участками в полосах отвода принадлежащих им дорог с правом извлечения дохода, но без возможности их отчуждения. Кроме того, «Автодор» имеет право обвинить собственников земельных участков в рейдерском захвате шести соток и использовать в дальнейшем землю для собственных, якобы государственных, нужд. Законодательно закрепленные за «Автодором» полномочия Минтранс РФ опробовал в сентябре 2009 года на 52-ом километре «Олимпийской трассы» М4 «ДОН», где на месте поселка Матвеевка Домодедовского района, по планам «Росавтодора», должен был быть построен пункт взимания платы. Протестные акции собственников земельных участков продолжались более трех месяцев, строительство дороги было приостановлено. Однако весной 2010 года работы могут возобновиться, так как строители ссылаются на постановление Владимира Путина, открыто нарушая результаты референдума 02 декабря 2007 года, когда более 95% жителей Домодедово проголосовали против строительства платных дорог. Настойчивость Минтранса в случае с федеральной трассой М4 «ДОН» объяснима: по границе поселка проходят все коммуникации, участок будет пересекаться с ЦКАД. Главный аргумент Минтранса РФ — олимпийская трасса.
Против собственников, готовых открыто защищать права гарантированные им Конституцией РФ, направлен новый законопроект Минтранса РФ, который курировал вице-премьер Сергей Иванов: за акции протеста, которые приводят к транспортному сбою, например, на федеральной трассе, граждане могут быть приговорены к двум года лишения свободы или штрафу 100 000 рублей. Верховный суд РФ отклонил изменения в статью 267 УК РФ, однако законопроект направлен Минтрансом РФ в Госдуму. Активисты движения «Против платный дорог», «Против ЦКАД», инициативная группа поселка Матвеевка уже заявили в СМИ о подготовке бессрочных акций протеста против принятия законопроекта.
Подготовка к сочинской олимпиаде демонстрирует реальное распределение сил в государстве, реальное влияние чиновников, капитала, криминала, политиков, российских спецслужб на государственной «кухне». Большинство федеральных объектов строит ООО «Корпорация Инжтрансстрой», возглавляемая Ефимом Басиным, бывшим министром строительства РФ. Подрядные работы на таких объектах выполняют компании, входящие в состав «Инжтрансстроя». Примечательно, что бывший начальник Главбамстроя Ефим Басин и военный комендант Игорь Левитин в середине 80-х годов вместе участвовали в стройке XX века. Нужно ли комментировать схему строительства «олимпийской трассы» М4 «ДОН», если работами руководит «участник возрождения экономики» Чеченской республики в 1995-1996 годах?
Возникает другой вопрос: можно ли себе представить ситуацию, что инициатор системы платных дорог, Владимир Путин, не в курсе «олимпийского» беспредела на трассе М4 «ДОН», незаконного захвата земель собственников в Сочи, вынужденного переселения жителей под эгидой Олимпиады? Ведь всем известно, что это любимый курорт Владимира Путина, который судя по всему, будет перестроен под нужды одного человека.
Олимпиада 2014 больше не приносит радости, напротив, страна замерла в ожидании новых нарушений гражданских прав и свобод, невмешательства Президента РФ Дмитрия Медведева в нарушение Конституции РФ государственными лоббистами, чиновничьего беспредела с позволения первых лиц государства, преступлений против человека.
Олимпийская Россия ждет, чтобы стать Россией протестующей против проведения олимпиады на обломках демократии.
* * *
Бюджет — понятие растяжимое, несмотря на глобальный экономический кризис. Лучшая иллюстрация — маниакальная настойчивость государственных чиновников в необходимости развития сети автомобильных дорог любой ценой.
Цель у отцов народа, как часто бывает даже у прожженных мошенников, благая: Россия-матушка — страна, которой нет ни конца ни края, но соединить-то концы и края надо же когда-нибудь. В момент экономического спада необходимость свести «концы с концами» России выглядит как минимум национальной идеей или модным нацпроектом. И все бы ничего, если бы дорогами в России пользовались процентов десять всего населения. И, судя по всему, к тому и идет. Просто остальным это станет не по карману.
Нужно ли приводить сравнение, что транспортная сеть России, как подлый хамелеон, представляется то ненасытной до влаги губкой, то могущественным спрутом, с которым не под силу справиться ни Правительству РФ, ни тем более Министерству транспорта. Это всем известные факты.
Однако, вернемся к бюджету. Казалось бы, столько сфер именно сейчас требуют государственной финансовой поддержки — от студентов до пенсионеров. Но чиновниками принимаются циничные решения. Циничные по отношению к людям на «Жигулях». Без «мигалок». Заплатив налоги за дороги, россияне уж было расположились на переднем сиденье за рулем, надавили на педаль газа. Не тут-то было: Министерство транспорта РФ придумало новый способ выдернуть руль из рук миллионов граждан.
Ежегодно из федерального бюджета выделяются немыслимые средства на поддержку разбитых и латаных-перелатанных федеральных дорог. Да и вообще, федеральный бюджет, судя по действиям Министерства транспорта РФ и узаконенной Президентом РФ летом 2009 года госкомпании по «перекачке денег» «Автодор», резиновый: реконструкция и строительство дорог — это отличная «кормушка», сравниться с которой может только восстановление регионов после военных действий. С учетом легкости выделения средств на дорожное хозяйство, вряд ли граждане России протестовали бы против того, что Министерство транспорта РФ запретило бы автодороги вовсе и пересадило всех на авиатранспорт. С дорогами же все равно совладать невозможно, пора уже плюнуть на них и забыть. А если авиатранспорт окажется очередной «Окой», пусть выделят всем воздушные шары. Тем более, газ есть.
И снова, прошу к бюджету. По словам Олега Белозерова, заместителя министра транспорта РФ, объем средств, предусмотренных на финансирование дорожного хозяйства в 2009 году, составил 312,4 млрд рублей, и это без учета средств инвестфонда. Именно в год, когда экономический кризис достигает своего пика, на строительство и реконструкцию автомобильных дорог регионы получили неожиданные субсидии, утвержденные бюджетным посланием Президента РФ Дмитрия Медведева: размер субсидий увеличен до 95% против ранее установленных 80%. К чему такая спешка? К чему такие расходы? Ведь субъекты Российской Федерации получили до 25 млрд рублей бюджетных кредитов опять-таки на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт и содержание автодорог.
Аппетиты «дорожников» впечатляют, так как тот же Белозеров констатирует в интервью газете «Коммерсантъ» в июне 2009 года, что прогноз падения темпов ВВП 6-8%. Видимо, ВВП подвигло чиновников лишить водителей даже привычного «хочу — еду, не хочу — не еду».
Осенью 2009 года гениальная мысль до головокружения захватила великих комбинаторов от правительства и министерства транспорта. Как заметил бессменный с 2004 года министр транспорта Игорь Левитин в интервью РИА Новости, «мы также внимательно отслеживаем опыт Китая, где федеральные дороги строятся в пропорции 50% — бюджетные средства, а 50% — кредит, который выдается государственной компании и которая после введения платности дорог возвращает этот кредит государству».
Отличный опыт, но почему Китая? Откуда такие фантазии?
Вернемся к истокам. Идея введения платных дорог принадлежит ни много ни мало Председателю Правительства РФ Владимиру Путину. В очередной раз министерские подручные доказали, что понимают все с полуслова и буквально. К тому же «кормушка» обещает разрастись до вселенских размеров. Взаимопонимание привело в экстаз даже Минэкономразвития. Чем еще, кроме состояния, близкого к помешательству, можно оправдать слова заместителя главы Минэкономразвития Сергея Белякова, заявившего СМИ, что действующее законодательство необходимо изменить, так как оно фактически запрещает строить платные дороги без бесплатных дублеров. Суть требования проста — сделать все дороги платными, а про альтернативные забыть. Иными словами, граждане России могут лишиться данного Конституцией права беспрепятственно передвигаться по просторам Родины на автомобиле, а бизнес лишится возможности транспортировать грузы и товары до конечного потребителя без еще одной вынужденной накрутки.
Народ ко всему привык. Никого не удивило, что ни одного комментария нашего гаранта не прозвучало в ответ на фразу все того же Белякова агентству РИА Новости: «сейчас в Коми и Сибири вообще нет дорог и этого конституционного права (прим. автора: на свободу передвижения), там люди могут передвигаться только по воде. И, я думаю, там никто не будет возражать против платных дорог». Сибирь и Коми живут без Конституции РФ или они незаметно отделились и стали самостоятельными государствами?
Дальнейшие кощунственные размышления Сергея Белякова напоминают «нацпроект Нью-Васюки». Переведу на русский: чтобы дороги стали платными их должен кто-то проинвестировать, помимо государства, потому они когда-нибудь окупятся, кто-то построит вдоль широких платных скоростных трасс сотни новеньких блестящих заправок, кафе, комфортных шиномонтажей, гряды гостиниц и отелей, официанты которых, разъезжая на роликовых коньках, едва будут успевать грациозно доить коров и предлагать усталым водителям стакан свежего молока, кем-то выстроенные супермаркеты усеют берега могучих русских рек и т.д. и т.п.
Поддержал коллегу и другой заместитель руководителя Минэкономразвития Андрей Клепач.
От таких заявлений возникает еще больше вопросов: с чем связано и кому выгодно? Ну, на первый взгляд выигрывает только госкомпания «Автодор»: полномочия ничем не ограничены. Тогда раскручиваем дальше: кто такие «Автодор»? Вопрос неграмотный, зато отражает суть. Страшна не монополия, а страшно ее рождение, подкрепленное законом. Напомним, во главе «Автодора» — выборный (кем, где и когда) наблюдательный (за кем и за чем) совет и правление. В наблюдательный совет войдут представители правительства, парламента и Счетной палаты, а также представители Госдумы и члены Совета Федерации.
Что и говорить, за полгода активного лоббирования интересов и эффектных выступлений чиновников только здравомыслящие граждане не поверили, что платные дороги — это панацея. И все-таки не покидает мысль, что ранее выделенные средства на строительство альтернативных бесплатных дорог, испарились. Но «сводить концы с концами» как-то нужно. Министерские выкрутились — денег не хватает, просторы велики, народишко скандальный. А тут еще Минэкономразвития пришли на помощь: закон изменим, а потом сделаем все дороги платными, новых строить не будем, а если будем, то только платные. А еще мы старые подлатаем, назовем это красивым словом «РЕ-КОН-СТРУК-ЦИЯ» и тоже сделаем платными. И шоссе к аэропорту тоже сделаем платное. И стало ясно: бесплатно можно прокатиться только на милицейской машине или на машине «скорой помощи».
Как утверждает Олег Белозеров, строительство одного километра трассы обходится сегодня от 15 млн рублей до 1,5 млрд рублей, и, судя по спокойствию, эти деньги беспрепятственно выделяются.
Где деньги, Зин? Взять хотя бы трассу М4 «ДОН». Вот уж поистине национальная идея: «Олимпийская» трасса, пришел, увидел — Сочи-2014.
Циничная попытка снести втихую дачный поселок и поставить пункт сбора денег на 52-ом километре трассы была пресечена собственниками. Да и жители Домодедово не дали в обиду свой город. Напомним, 02 декабря 2007 года в Домодедово состоялся референдум, когда более 95% жителей проголосовали против строительства платных дорог. И все-таки в обход референдума родился немыслимый проект, где злосчастная Матвеевка даже не была обозначена. Невозможно описать удивление инженеров-проектировщиков, узнавших во время встречи с администрацией города, что генеральный план Домодедово неоднократно менялся после 1963 года. Тупик, казалось бы, но не на тех напали. Министр транспорта РФ Игорь Левитин подстраховался созданием госкомпании «Автодор», чей законный статус подтвержден Президентом РФ Дмитрием Медведевым. В полномочия «Автодора» входит возврат, якобы, незаконно захваченных «собственниками» земель. Разъясню. Если поселок построен вдоль федеральной трассы, а Минтранс хочет установить кассу платного участка трассы поближе к уже существующим коммуникациям — электричество, газ, водопровод, телефонный кабель — собственники участков объявляются рейдерами, захватившими ровно по шесть соток — сговор налицо. И тут «Автодор», как рыцарь без страха и упрека, вершит справедливость: раскрывает «адский план» заговорщиков, возвращает землю государству и строит кассу. Разумеется, в этом случае о компенсации речи не идет.
Однако это только одна сторона медали. Оборотную Минтранс не афиширует. Наверное, потому, что хвалиться нечем: очередной междусобойчик.
Так, на «олимпийской» трассе М4 «ДОН» можно наблюдать совместную работу крепкой, не в пример многим семейным, пары, заказчика и подрядчика. Передвинем снова лампу на 52-ой километр. Заказчик работ под загадочным названием «реконструкции» — ФГУ «Дороги России», одна из «матрешек» Министерства транспорта РФ. Подрядчики — ООО «Трансстроймеханизация» и ООО «СДС-Д». И вот с этого места будет подробнее.
ФГУ «Дороги России» возглавляет Сергей Кельбах. Но его фигура мало интересует, так как это глава «матрешки».
Итак, с одной стороны, главная «матрешка» — министр транспорта РФ Игорь Левитин, с другой — ООО, входящие в состав учредителей ООО «Корпорация Инжтрансстрой», возглавляемой Ефимом Басиным.
Внесем ясность. «Инжтрасстрой» специализируется на реализации крупных комплексных проектов по строительству транспортных, производственных и гражданских объектов. А учредительные ООО занимаются строительством объектов транспортной инфраструктуры (мостов, тоннелей, автодорог, железных дорог, аэропортов, гидротехнических объектов) и промышленно-гражданским строительством.
Но самое главное — учредители являются субподрядчиками ООО «Корпорация Инжтрансстрой». Ефим Басин — в прошлом серьезная политическая фигура и серьезный государственный чиновник с головокружительной карьерой. По окончании в 1962 году Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта в Гомеле, Ефим Басин получил специальность «инженер-строитель». Сложилось все: карьерный рост, партийная жизнь, работа в разных регионах.
Новая точка отсчета — 1980 год, нет, не из-за Олимпиады, Ефим Басин становится заместителем начальника Главбамстроя — стройка века. Эту карьерную лестницу он проходит до конца и становится начальником Главбамстроя. Дальше — начальник Главстроя СССР. В период с 1990 по 1992 годы Ефим Басин возглавлял Комитет Верховного Совета России по строительству, архитектуре и жилищно-коммунальному хозяйству. В 1994 году назначен министром строительства РФ, сохранил пост и в 1996 году, а в 1997 году стал Председателем Государственного комитета РФ по жилищной и строительной политике. Есть и деликатная деталь: в 1995-1996 годах Ефим Басин принимал участие в «возрождении экономики» Чеченской республики. Пройдя министерские коридоры, в 1999 году Басин ушел в бизнес, став первым вице-президентом ОАО «Корпорация «Трансстрой», генеральным директором ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой». В марте 2007 года Басин возглавил группу компаний «Корпорация Инжтрансстрой». Блестящая карьера, что и говорить.
Однако «дело» Басина продолжил Игорь Левитин.
Уроженец Одесской области окончил в 1973 году Ленинградское училище железнодорожных войск и военных сообщений. В 1983 году произошли сразу два события: Левитин окончил Военную академию тыла и транспорта по специальности «инженер путей сообщения» и стал военным комендантом железнодорожного участка БАМа. Примечательно, что до 2004 года бывший военный Игорь Левитин занимал пост заместителя генерального директора ЗАО «Северстальтранс» и успел побывать в совете директоров ОАО «Туапсинский морской торговый порт», ОАО «Коломенский завод», ОАО «Олкон». Тем не менее именно Левитина назначают Министром транспорта РФ, судя по всему, после новогодней сценки «Владимир Путин в гостях у рабочих Коломенского завода», состоявшейся в декабре 2003 года. В марте 2004 Игорь Левитин получил роль главного транспортника страны.
«Автодор» — монополист, его возможности безграничны. «Автодору» будет передано не только управление автодорогами федерального значения, но поручено заниматься придорожным сервисом, распоряжаться земельными участками в полосах отвода принадлежащих ему дорог с правом извлечения дохода, но без возможности их отчуждения.
Итого. На этой стороне те, кому мало трижды позолоченной трассы и необходимо найти объяснение исчезнувшим, словно по мановению волшебной палочки, бюджетным средствам. Заказчики и подрядчики, вооружившись постановлением Владимира Путина и бульдозерами, подминают городскую администрацию и лишают людей единственного жилья.
А по ту сторону баррикад — народ с его головной болью, который уже совсем скоро перестанет задаваться вопросом, сколько стоить проехать к морскому побережью. Своя дубина, как известно, ближе к телу.
