Похоже, грандиозные проекты «Транснефти» в Латвии, Ленинградской области и Ненецком автономном округе не вызывают восторга Кремля
Конечно, недавняя публикация в «Российской газете» с критикой деятельности ОАО «Транснефть» и проверка Министерством природы состояния судов в контролируемом местным филиалом «Транснефти» порту Приморск еще не свидетельствуют о скорой зачистке этой корпорации. Да и в более отдаленной перспективе команду Семена Михайловича Вайнштока вряд ли постигнет печальная судьба соратников Михаила Борисовича Ходорковского. Даже недавнее заявление председателя Счётной палаты РФ Сергея Степашина о необходимости провести анализ экономической эффективности тарифов на маршруте Баку — Новороссийск не должно стать для господина Вайнштока чем-то вроде рокового «Мене, текел, перес». Тем не менее, об известном охлаждении отношения властей к обитателям особняка на Большой Полянке можно говорить с достаточным основанием.
И дело тут не в некондиционном состоянии нефтесборочных судов и буксиров, работающих на филиале «Транснефти» — ОАО «Специализированный морской нефтеналивной порт Приморск». Просто, являясь на три четверти государственной компанией, «Транснефть» в последнее время все меньше сообразуется со своим статусом. С одной стороны, ее менеджеры алчут финансовых вливаний, с другой — делят доходы явно непропорционально этим вливаниям, а с третьей — лоббируют маршруты транспортировки нефти, не слишком соответствующие стратегическим интересам государства.
Уже скандальная история с распределением дивидендов компании за 2003 год показала, что отношения компании и государства далеки от идиллических. Аудитор Счетной палаты Владислав Игнатов, не найдя прямого криминала в действиях руководства ОАО, откровенно выразил неудовольствие готовящейся выплатой владельцам 25% акций «Транснефти» 1,6 млрд. долларов, тогда как государство, владея втрое большим пакетом акций, получает всего 1,3 млрд. Особенно если, по данным того же Игнатова, Счетная палата даже не знает, кто стоит за группой явно подставных фирм, контролирующих столь прибыльную четверть привилегированных акций.
Вряд ли можно предположить, чтобы система подобного распределения доходов не имела крыши в лице близких к Вайнштоку высокопоставленных чиновников, тем не менее, действия «счетоводов» показывают, что влияние их оппонентов не беспредельно. Если «Транснефть» не хочет превращения очередных проверок в уголовное дело, ей придется серьезно поделиться. Правда, формально на то они и привилегированные акции, чтобы получать соответствующие дивиденды, но в таком случае и государство вполне может заставить компанию «жить по уставу». Любой служивший в армии с удовольствием и во всех подробностях может рассказать о прелестях подобной жизни, а если уж речь идет о коммерческой деятельности в точном соответствии с буквой российских законов, так тут лучше сразу удавиться.
Кроме того, соответствующие органы могут проявить интерес и к загадочной смерти и скоропостижным похоронам вице-президента «Лукойла» Виталия Шмидта. В публикациях вокруг этой запутанной истории персона тогдашнего гендиректора ОАО «Лукойл — Западная Сибирь» Вайнштока всплывала неоднократно, и при соответствующей раскрутке скандал может получиться не хуже, чем сейчас с Невзлиным.
Не слишком убедительно выглядят позиции «Транснефти» и в ситуации с российско-латвийской компанией «LatRos Trans», созданной для совместной эксплуатации российских нефтепроводов в Латвии и терминала в Вентспилсе. Понятно, что использовать проект для расширения политического влияния и защиты русского населения никто всерьез и не думал, но неожиданно выяснилось, что и особых доходов тут не предвидится. Российская доля в «LatRos» составляет лишь 34%, а для полномасштабного запуска процесса Семен Михайлович запросил всего-навсего 2,6 млрд. долларов.
Поневоле возникает подозрение, что лоббируя столь странный проект, Семен Михайлович если и руководствовался экономическими интересами, то совсем не России. С учетом неоднократно высказывавшегося мнения о связях Вайнштока с наиболее «подберезовым» экс-обитателем Белого Дома вице-премьером Николаем Аксененко, такая версия, как минимум, достойна рассмотрения. Неудивительно, что вентспилсский проект в настоящее время задвинут на задний план, и даже сам Вайншток в интервью «Коммерсанту» заявил, что «России не нужен транзит по иностранной территории».
Однако и на российской земле у нынешнего монополиста в области нефтеперегонки появляются серьезные конкуренты. Недавно Михаил Фрадков подтвердил принципиальное согласие Владимира Путина на создание «супербанка» с уставным капиталом порядка 40 миллиардов евро. Банк призван обеспечивать финансирование крупных государственных проектов, включая и стратегические нефтепроводы. Глава правительства дал указания министерствам финансово-экономического блока не позже 25 августа подготовить соответствующие документы, после чего банк, во главе которого намечается поставить экс-премьера Михаила Касьянова, начнет действовать уже в ближайшие месяцы. И одним из первых проектов сего финансового министра, без сомнения, станет нефтепровод Сургут — Мурманск с предполагаемым строительством терминала в районе мыса Канин Нос.
Реализация этого начинания позволяет компенсировать основной недостаток Приморского терминала — зависимость от европейских государств. Используя какие-либо политические («зверства» федеральных сил в Чечне) или экологические (очередное ЧП на российских наливных судах, типа катастрофы утонувшего в Бискайском заливе танкера «Престиж») аргументы, страны Евросоюза могут закупорить нефтеэкспорт из Приморска, перекрыв датские проливы. С терминалами на Кольском полуострове такое не проходит однозначно, и любые ПАСЕ–ОБСЕ тут бессильны.
Само собой, Вайншток и К° никак не могли пройти мимо столь грандиозной стройки. Альтернативный вариант, предусматривающий строительство нефтепровода до побережья Ненецкого автономного округа с возведением терминалов у поселка Индига или мыса Святой Нос не представляется убедительным. Совершенно необорудованная территория, слаборазвитая инфраструктура и сложная ледовая обстановка делает вайнштоковскую альтернативу существенно дороже основного проекта. Кроме того, фигурирующий в нескольких уголовных делах глава НАО Владимир Бутов представляется куда менее подходящим партнером, чем Мурманский губернатор Юрий Евдокимов.
Скорее всего, расширить свой бизнес за счет строительства новых терминалов «Транснефти» не удастся в любом случае. Ожидается, что их будет контролировать Министерство транспорта в лице государственного унитарного предприятия «Росморпорт». Однако, как уже говорилось, полного краха Вайнштока ожидать пока не приходится. Учитывая определенные услуги нынешнему режиму, по слухам, оказанные еще в период поддержки его Березовским, у Семена Михайловича есть все возможности сохранить нынешний статус. В противном случае, радикальная зачистка корпорации, принудительное ее разделение или, как минимум, лишение его части трубопроводов и недопущение к новым может стать ближайшей печальной перспективой «Транснефти».
